Зачем дизелю свечи накаливания?
Дизельный двигатель – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливовоздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения.
В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания.
В дизельном же двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Свечи накаливания нужны для подогрева воздуха в камере сгорания дизеля. Когда воздух нагревается до температуры самовоспламенения топлива (около 700-8000С), оно впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением, смешивается со сжатым горячим воздухом и воспламеняется.
Свечи накаливания работают только в момент пуска двигателя, в остальное время они отключены.Пуск дизельного двигателя без предварительного подогрева воздуха возможен, но очень затруднен, особенно в холодное время года. Вот почему необходимо, чтобы свечи накаливания всегда были исправными.
| МИФ |
|
Если у автомобиля черный выхлоп – это дизель. |
| ПРАВДА |
|
Это не так. Черный выхлоп может быть как у дизельного двигателя, так и у бензинового, но только в случае неисправности таковых. Черный выхлоп у исправного дизельного двигателя допускается только при резкой перегазовке и при запуске, в остальных режимах работы выхлопные газы должны быть практически незаметны. |
| МИФ |
|
Ресурс дизельного двигателя меньше бензинового. |
| ПРАВДА |
|
Это не так.Срок службы дизельного двигателя может достигать миллиона километров пробега. Дизельные двигатели вообще более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким блоком цилиндров, коленвала, деталей цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом. |
Вспомогательный топливный насос
Насос предварительной подкачки топлива, расположенный между баком и ТНВД, является одним из самых дешевых элементов, входящих в систему питания дизельного двигателя. Выходит из строя он не часто, но если это происходит, стружка от предварительного насоса может загрязнить и повредить всю топливную систему.
Повреждение насоса может быть связано и с загрязнением. Поскольку он также подвержен воздействию ржавчины и многочисленных отложений. Вспомогательный насос подает топливо в систему питания, он играет важную роль в любом дизельном двигателе. Поэтому нужно следить за тем, чтобы в нем не скопилась грязь, которая повлияет на его правильную работу.
Признаки неисправности насоса
В случае, когда нарушается работа первичного топливного насоса, можно наблюдать следующие признаки неисправности:
- Падение мощности дизеля.
- Машина заводится не сразу, тяжелый запуск, стартер приходится долго крутить.
- Дизельный двигатель внезапно может глохнуть.
Низкая степень сжатия в дизельном двигателе
Низкая степень сжатия в цилиндрах двигателя приводит к тому, что не выделяется достаточное количество тепла, чтобы воспламенить дизельное топливо и из-за этого трудно запустить двигатель.
Для проведения диагностики дизеля на компрессию используйте следующие процедуры:
1. Убедитесь, что аккумулятор автомобиля полностью заряжен, а стартер двигателя находится в хорошем рабочем состоянии.
2. Проверьте затяжку болтов головки блока цилиндров до нужного момента затяжки. (120 Нм + поворот до 90°).
3. Двигатель следует прогреть до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 75° — 85°.
4. Все трубки и трубопроводы инжектора высокого давления должны быть сняты.
5. Клапан отсечки топлива должен быть отсоединен, чтобы отключить топливный насос высокого давления.
6. Снимите первую форсунку и немного проверните двигатель, чтобы очистить цилиндр от газов.
7. Переходник компрессионного датчика должен быть установлен на монтажное отверстие инжектора и подсоединен к измерительному инструменту компрессионного датчика.
8. Двигатель следует проворачивать в течение 3-4 секунд, записывая показания компрессионного датчика после поддержания 200-300 оборотов в минуту.
9. Шаги 7 и 8 следует повторить для остальных цилиндров
Показания компрессии дизельного двигателя в среднем составляют примерно от 18.7 атмосфер до 27.2 атмосфер, в зависимости от конструкции и степени сжатия. Уровни компрессии в цилиндрах не должны отличаться друг более чем 10 до 15. Следите за тем, чтобы во время проверки компрессии двигателя не было перепадов между цилиндрами. Если, скажем, два цилиндра имеют нормальные показания давления, а два — низкие, то производительность двигателя снижается. Если два цилиндра бок о бок читаются низко, то это указывает на то, что прокладка головки между этими двумя цилиндрами пропускает. Если давление сжатия цилиндра считывается низкими показателями в течение первых нескольких ходов поршня, а затем увеличивается до нормального, это указывает на то, что клапан подклинивает. Показания неисправностей клапанов при проверке на компрессию будут подтверждены снятием показаний вакуумметра.
Что хорошего в дизельных двигателях от VW?
Корпорация предложила достаточно простые с технической точки зрения моторы. В них нет невероятного наддува, отсутствуют сложнейшие электронные блоки. Это делает моторы более надежными, лишает шансов на дорогую поломку. Также движки отлично зарекомендовали себя в морозы в условиях российского севера. Здесь и бензиновые двигатели выживают часто недолго, а дизели и подавно боятся подобных температур. Можно выделить несколько общих преимуществ для всех современных моделей TDI:
- экономичность — силовые агрегаты потребляют порядка 7 л топлива на 100 км пробега в смешанном цикле, при этом речь идет не о малолитражке, а о большом седане Passat D-класса;
- в своем активе установки имеют простую турбину, которая создает отличные возможности разгона мощности, с 2 литров компания получает от 105 до 180 л.с., и это с заводскими ограничениями;
- многие используют данные движки для тюнинга, даже банальный чип-тюнинг без изменения конструкции дает до 200 лошадок мощности, Stage 2 даст еще больше без уменьшения ресурса;
- выносливость — даже при постоянной раскрутке до высоких оборотов и скоростных режимах эксплуатации данная установка может жить долго и не расстраивать владельца дорогим ремонтом;
- удобство использования — благодаря ряду технологий, корпорации VW удалось сделать дизель удобным, к нему не нужно привыкать и подстраиваться, нет о особых отличий от бензиновых моторов.
Именно эти преимущества стали основой для размышлений о покупке дизеля для многих россиян. Масла в огонь подливают цены. Также вполне возможно, что в ближайшее время на вторичном рынке будет наводнение отличного транспорта из Европы. Связано это с тем, что в европейских странах вводится запрет на въезд дизельных авто в центральные части городов. Конечно, это вызовет распродажу машин на тяжелом топливе по бросовым ценам, и они могут попасть в Россию.
Жгут проводов дизельного инжектора
Неисправности возникают в жгуте проводов форсунок в автомобилях, у которых под кулачковым валом расположены инжекторы приводимые в движение от коленвала (насос-форсунки), они позволяют моторному маслу контактировать с электрическими разъемами. Даже с современной технологией и диагностическим оборудованием, которые указывают на неисправность инжекторов, это не всегда так, и неисправность может быть связана как раз со жгутом проводов насос-форсунки.
Перед проведением диагностики вашего автомобиля с признаками того, что перечисленные выше неисправности жгута проводов инжектора, проверьте, чтобы электрические соединения (разъемы) на насос-форсунках имели хороший контакт со жгутом проводов.
За и против
Дизельный “Mercedes” Е-класса с кузовом универсал — в Европе такие машины часто использовались в такси.
ПЛЮСЫ и минусы подержанных дизельных автомобилей взаимно компенсируют друг друга. Говорить о том, что они лучше или хуже бензиновых, по крайней мере некорректно. Они просто другие, с собственными преимуществами и недостатками.
Наиболее важное достоинство дизелей по сравнению с бензиновыми двигателями большой крутящий момент даже на низких оборотах. Это очень высоко ценят владельцы профессиональных внедорожников, использующие их по прямому назначению
При прочих равных условиях проходимость дизельного джипа всегда будет чуть выше, чем бензинового. А тяговитость дизельных моторов придется по вкусу тем, кому приходится часто ездить на тяжелогружёном автомобиле или буксировать увесистый прицеп.
Умеренный расход солярки и невысокая цена на топливо хорошие аргументы для автовладельцев, которым регулярно приходится преодолевать действительно большие расстояния. Например, от Москвы до Питера и, не заезжая на заправку, обратно некоторые дизели способны и на такое. Правда, разница в цене между бензином и качественной соляркой в России не столь существенна, как в Европе, но все же..
Не надо забывать и о том, что ресурс дизельного двигателя все-таки несколько выше, чем бензинового. Конечно, не во много раз, как полагают дилетанты, но тем не менее дизель “живет” заметно дольше. Когда бензиновому мотору пора на “пенсию”, его ухоженный и правильно эксплуатируемый дизельный одногодок все еще полон сил и энергии.
Это все несомненные плюсы дизелей. Но за них, как и за любое преимущество, приходится платить. Имейте в виду: сэкономить на покупке дизельного автомобиля по сравнению с бензиновым вряд ли удастся. Надо отказаться от иллюзий дешевле не будет. При прочих равных условиях дизельные модели дороже бензиновых как изначально, так и при вторичной продаже.
Кроме того, затраты на ремонт и обслуживание дизеля в нашей стране всегда будут выше, чем для бензинового мотора. Тем более, когда многие узлы автомобиля уже изрядно изношены. Все это с лихвой перекроет любую экономию на топливе. По словам Тимофея Козырева, выровнять этот дисбаланс и сделать содержание подержанной дизельной машины рентабельным возможно только, если “наматывать” за год как минимум 70.000-80.000 км. Для личных автомобилей столь большой километраж обычно нехарактерен. Скорее, это удел корпоративных “разгонных” автомобилей, такси, маршруток и прочего коммерческого транспорта.
| РЕЙТИНГ ПОПУЛЯРНОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ В ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ
(ПО СТАТИСТИКЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ О ПРОДАЖЕ) |
|
| 1. “Volkswagen Passat” | 15. “Mercedes” S-класса |
| 2. “Hyundai Galloper” | 16. “SsangYong Istana” |
| 3. “Mercedes” E-класса | 17. “Volkswagen Golf” |
| 4. “Hyundai Terracan” | 18. “Audi Allroad” |
| 5. “Toyota Land Cruiser” | 19. “Audi A4” |
| 6. “Audi A6” | 20. “Opel Frontera” |
| 7. “Hyundai Starex” | 21. “SsangYong Rexton” |
| 8. “Nissan Patrol” | 22. “Land Rover Discovery” |
| 9. “Volkswagen Multivan” | 23. “Mercedes” C-класса |
| 10. “Kia Sorento” | 24. “SsangYong Korando” |
| 11. “Mitsubishi Pajero” | 25. BMW 5-й серии |
| 12. “Volkswagen Sharan” | 26. “SsangYong Musso” |
| 13. “Mercedes” G-класса | 27. “Volkswagen Bora” |
| 14. “Toyota Land Cruiser Prado” |
дизель
Турбированный дизельный двигатель: «плюсы» и «минусы»
Большинство дизелей оборудованы турбиной. При правильной эксплуатации комплект турбонаддува служит 100-150 тыс. км. Зачем он нужен? В век тотального цейтнота и суперскоростей народу приходится гнаться за возможностью увеличения мощности. Но необходимо учитывать, что данная мера повлечет усиленный износ подвижных деталей и сокращение их рабочего ресурса. Посему это палка о двух концах.
Для форсажа устанавливают турбокомпрессоры, срок эксплуатации которых относительно недолог даже при четком соблюдении периодичности обслуживания. Там используются специальные моторные масла, особый воздухофильтр. Кроме того, турбина низкого давления подчас становится виновницей «турбоямы» (провала мощности на невысоких оборотах).
Турбодвигатель не так экономичен, как обычный, атмосферный дизель (при равной кубатуре последний расходует на 20-50% горючего меньше, нежели турбированный). Система весьма болезненно реагирует на износ поршневой группы. Рост давления картерных газов пагубно отражается на функционировании турбины. В подобных условиях рано или поздно наступит масляное голодание с последующей неисправностью турбонаддува. Причем, такое повреждение запросто приведет к поломке двигателя в целом, а турбированные дизели хуже поддаются ремонту, нежели атмосферные.
Как правило, турбоустановка требует байпасов, а также иных приспособлений, стабилизирующих и регулирующих давление, усложняет принципиальную схему. В свою очередь, снижается надежность устройства.
И (внимание!) сверхнормативное потребление смазки по причине проблем с турбиной нередко заканчивается выходом из строя силовой установки
Вместо послесловия
Если вспомнить историю развития дизеля, то конструкторам на определенном этапе исследований удалось предотвратить возможность мотора «пойти вразнос», т.е. его саморазрушения. Прежде это являлось довольно распространенным явлением и доставляло автомобилистам немало бед. Суть его в бесконтрольном увеличении оборотов, заканчивавшимся полным выходом двигателя из строя. Сегодняшние системы управления узлами и механизмами не допускают таких аварийных инцидентов.
Как бы то ни было, применение дизельного двигателя больше подходит для интенсивной езды: большегрузных перевозок с прицепом или движения по бездорожью, либо пассажироперевозок в салонах повышенной вместимости. Главным образом хозяевами аппаратов на солярке становятся рачительные граждане, предпочитающие простор. Для собственников же бусиков и джипов, использующих их в качестве средства заработка, альтернативы дизелю вообще не существует.
А вот для неэкстремальной езды по сухим твердым дорогам использование дизельного привода будет неоправданным хотя бы потому, что окупать себя он будет очень долго, вдобавок со временем дадут о себе знать неудобства в обслуживании. Посему не следует переплачивать, приобретая новый «дизелек», если вы не планируете ежегодно покрывать на нем более 100 тыс. км. Все что меньше – для него не расстояние.
И не забывайте: недостатки дизеля лучше всего минимизируются на мощной сервисной базе, с достаточно цивилизованной дорожно-автомобильной инфраструктурой и при хорошей обеспеченности владельца ТС.
Немного об особенностях таких авто
Принцип конструирования дизелей не сильно отличается от бензиновых силовых агрегатов. Обеим конструкциям присуще наличие блока цилиндров, поршней, клапанов и других деталей. Отличие имеется только в усилении конструкции некоторых из них. Это необходимо делать потому, что давление при сжатии горючей смеси дизельного двигателя составляет около 20 единиц, против 10-12 у карбюраторных моделей.
Работа дизелей происходит немного не так, как у бензиновых агрегатов. Подача горючей смеси в зону сжатия подаётся раздельно. Первым в цилиндры поступает воздух и начинается его сжатие. Под конец этого процесса его температура достигает примерно 700°C, поэтому, когда происходит впрыск дизельного топлива под большим давлением, происходит его воспламенение.
В это время наблюдается резкое увеличение давление в зоне воспламенения, что сопровождается шумом и некоторой вибрацией. Такие особенности этих силовых агрегатов позволяют использовать недорогую солярку, работа происходит при сильно обеднённой смеси. Этим предопределяется более высокая экономичность и лучшая «экология» против бензиновых моторов. Правда, здесь действует оговорка, это возможно только при полностью исправном силовом агрегате.
Подробнее это мы разобрали в статье «Что лучше, дизель или бензин».
Топливо
Первая особенность, с которой вам придется столкнуться при эксплуатации дизельного автомобиля – это дизтопливо. Именно солярка стала прародителем появления опаски отечественных автолюбителей к дизельным моторам. В прошлом качество этого вида топлива было ужасным (большое количество серы, смол, наличие воды), что становилось причиной многих неприятностей:
- снижение мощности;
- плохого запуска в зимний период. Дизтопливо, несоответствующее температурному режиму, имеет свойство изменять свою плотность (запарафиниваться). Отложения забивают фильтр, что приводит к ухудшению пропускной способности либо и вовсе к прекращению подачи топлива к ТНВД;
- ускоренный износ ЦПГ. Большое количество серы, которое при сгорании образовывает оксид, оказывает коррозионное воздействие на детали ЦПГ. Также сера окисляет моторное масло, что привод ухудшению его смазывающей способности. Повышенное содержание в дизтопливе серы приводит к образованию нагара и лаковых отложений;
- поломка дизельной аппаратуры. Топливо, которое заливали в первые пригнанные дизельные машины, было слишком «тяжелым». Люди не понимали жестких требований, которые предъявляет к топливу двигатели цикла Дизеля, поэтому могли заправить машину даже паровозной соляркой. Разумеется, «переварить» такую пищу детища зарубежных инженеров не могли.
Современные реалии
К счастью, ситуация с тех пор изменилась. На всех АЗС заправиться топливом, которое полностью соответствует высоким европейским нормам экологичности, вы не сможете, но найти ряд проверенных заправок с хорошим дизелем у вас точно получится. Поскольку общий уровень качества топлива далек от идеала, можно обозначить первые минусы эксплуатации дизельного мотора:
- засорение клапана EGR. Клапан рециркуляции отработавших газов используется для подмешивания к чистому воздуху части выхлопных газов, что позволяет улучшить экологические показатели мотора. Подобная система применяется и на бензиновых моторах, но вследствие особенностей сгорания дизельного топлива, засорение происходит быстрей. К последствиям можно отнести падение мощности и появление знака Check Engine на приборной панели;
- ускоренный износ сажевого фильтра, который на дизельных автомобилях забивается гораздо быстрей бензиновых аналогов. Забитый катализатор приведет к падению мощности и появлению Check Engine. Стоимость сажевого фильтра нельзя назвать демократичной. Удаление сажевика в обязательном порядке сопровождается корректировкой прошивки ЭБУ. Не во всех районных центрах найдутся специалисты, которые смогут прошить редкие либо новые дизельные моторы.
Что с железом
Внутри камеры сгорания дизельное топливо воспламеняется от контакта с горячим воздухом, температура которого повышается вследствие сжатия поршнем. Иными словами, происходит самовоспламенение и последующий взрыв. Для нагнетания высокой температуры нормальная степень сжатия мотора, работающего на дизтопливе, составляет 19:1, что на практике дает 18-22 Атм компрессии. (более подробно об устройстве и работе дизельных «сердец»)
Все это выливается в огромные ударные нагрузки, прилагаемые к деталям ЦПГ. Отчасти поэтому дизельные двигатели более шумные и вибронагруженные. Но минусы двигателя цикла Дизеля от этого не увеличиваются, поскольку в конструкцию заложен повышенный уровень прочности.
Особенности устройства и стоимость обслуживания
В конструкции дизельных двигателей отсутствуют:
- свечи зажигания;
- высоковольтные провода;
- катушки зажигания либо модуль зажигания.
Соответственно, средства на замену этих расходников тратить не нужно.
Принципиальные отличия в устройстве двигателя обозначены наличием:
- топливного насоса высокого давления (далее ТНВД), который нагнетает давление, необходимое для создания топливного «тумана» и полноценного сгорания топливно-воздушной смеси;
- форсунки, с помощью которых происходит распыление дизтоплива. Дизель – это всегда прямой впрыск топлива;
- свечи накаливания. Они подогревают воздух в камере сгорания перед холодным пуском. Родные свечи без проблем ходят до 100 тыс. км.
Сложно говорить о ресурсе других элементов. На данный момент на просторах нашей отчизны колесят как старые дизельные авто с полностью механической регулировкой продолжительности и угла впрыска, так и машины с электронно-управляемой топливной аппаратурой. Наиболее часто встречается система Common Rail.
Подавляющее большинство моторов цикла Дизеля оснащены турбиной. При правильных интервалах замены масла система турбонаддува «ходит» минимум 100-150 тыс. км. Ресурс ТНВД, форсунок зависит от сложности устройства, а также фирмы изготовителя (Bosch, Siemens, Delphi, Denso и т.д).
Признаки неисправности дизельного двигателя
Запуск двигателя затруднен
Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильный угол опережения подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива. Слишком низкое давление впрыска.
Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса. Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора. Загустение топлива зимой. Неисправны свечи накаливания.
Снижение мощности двигателя
Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора. Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения впрыска. Износ или повреждение распылителей. Чрезмерное снижение давления впрыска. Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса или попадания воздуха в топливную систему.
Повышенный расход топлива
Неверный угол опережения впрыска. Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильная регулировка насоса высокого давления. Износ или повреждение распылителей. Слишком большое снижение давления впрыска. Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива. Недостаточная компрессия.
Черный дымный выхлоп
Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов. Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах. Недостаточная компрессия.
Серый или белый дымный выхлоп
Неверное опережение впрыска. Недостаточная компрессия. Пробита прокладка головки блока. Переохлаждение двигателя.
Жесткая работа двигателя
Слишком ранний впрыск топлива. Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Недостаточная компрессия.
Перегрев двигателя
Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками (струя вместо «факела»).
Не развивается полная мощность двигателя
Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора. Загрязнен воздушный фильтр. Воздух в системе питания. Повреждены топливопроводы. Неисправны крепления распылителей (форсунок). Распылители неисправны. Сбит угол опережения впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления.
Повышенный расход топлива
Негермётична система питания. Забит топливопровод слива (от насоса к топливному баку). Высокие обороты холостого хода или же сбито опережение впрыска. Плохо работает двигатель. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неисправен топливный насос высокого давления.
Повышенный шум двигателя
Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно (слишком слабо) завернут в головку цилиндров. Воздух в системе питания.
Неравномерная работа двигателя на холостом ходу
Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора. Ослаб топливопровод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром. Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неправильное опережение впрыска.
Колебания частоты оборотов коленчатого вала
Износ регулятора оборотов. Разрегулирование или износ системы впрыска. Чрезмерное сопротивление перемещению элементов в системе регулирования. Попадание воздуха в топливную систему. Избыточное давление газов в картере.
Внезапная остановка двигателя
Смещение угла опережения нагнетания (нарушение соединения насоса с приводом). Засорение топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива, вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса. Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней насоса высокого давления.
Часто выходят из строя калильные свечи
Неисправны форсунки в соответствующих цилиндрах.
Невозможно заглушить двигатель
Неисправен запорный электромагнитный клапан.
Повышается уровень моторного масла в картере
Течь через уплотнитель цепного или шестеренчатого привода насоса высокого давления.
Слабое торможение двигателем
Засорены сливные топливопроводы. Неверно установлены ускоренные обороты холостого хода.
Где тонко, там и рвется
Абсолютный лидер продаж среди автомобилей с дизельным двигателем -“Volkswagen Passat” прошлого поколения.
НАИБОЛЕЕ проблемными деталями (особенно в наших условиях эксплуатации) любого дизеля, независимо от его происхождения, являются топливный насос высокого давления (ТНВД) и турбина. Атмосферные двигатели, у которых турбины нет, априори более надежны и долговечны, но не могут похвастать столь высокой мощностью, как их собратья с турбонаддувом.
ТНВД очень чувствителен к качеству топлива. Любая грязь для него губительна. Хотя в последнее время качество дизтоплива в России несколько улучшилось, окончательно этот вопрос не снят. Воды и песка в солярке стало меньше, но содержание серы все равно зашкаливает за все предельные нормы. В Европе допустимый уровень серы не превышает 0,05%, а в России, по факту, он больше в 10-20 раз.
Изнутри насос смазывает сама солярка, а чем выше содержание в ней серы, тем ниже ее смазывающая способность. На деталях ТНВД образуются задиры; зазоры забиваются стружкой, и узел теряет работоспособность. Ресурс ТНВД в России в несколько раз ниже, чем в благополучной (с точки зрения качества топлива) Европе, где его замена обычно бывает приурочена к капитальному ремонту всего двигателя. У нас же насос редко выдерживает бо-лее 150.000-200.000 км.
Плохое топливо заставляет сокращать и межсервисный пробег дизельных автомобилей. Не стоит верить сервисной книжке, регламентирующей обслуживание раз в 10.000-15.000 км. Реально топливные фильтры забиваются и нуждаются в замене уже через 5.000-7.000 км. При покупке подержанной машины нелишне поинтересоваться, как часто прежний владелец производил ТО.
Ресурс турбины сопоставим с ресурсом ТНВД. Хотя качество топлива и не оказывает на нее прямого влияния, но в нашей стране турбина тоже не “живет” отведенный ей производителем срок. Первая причина тому высокая загрязненность воздуха, вторая недостаточно чистое моторное масло (например, содержащее в себе металлическую стружку или продукты сгорания топлива), а третья несоблюдение элементарных правил эксплуатации турбомотора.
Прописную истину, гласящую, что турбодвигатель недопустимо глушить сразу после нагрузки, помнят далеко не все водители. Поэтому очень желательно, чтобы на машину был установлен следящий за этим турботаймер. В таком случае вы имеете хоть какую-то гарантию, что прежний владелец не успел довести мотор, что называется, до ручки.
Диагностика турбины очень проста все видно невооруженным взглядом. Если она “не дует” и двигатель не развивает положенную мощность, или явно видны подтеки масла через уплотнители, то вердикт один замена. Ремонт этого устройства крайне дорог и может выполняться только в заводских условиях. Ни один официальный сервис этим не занимается. А неквалифицированное обслуживание в “сером” техцентре способно разве что немного отсрочить “кончину” узла. Новая турбина обойдется в несколько тысяч долларов (конкретная цена зависит от марки и модели автомобиля).
Принцип действия
В отличие от бензиновых моторов, где топливовоздушная смесь поджигается с помощью искры, в дизеле возгорание происходит под действием сжатого воздуха и высоких температур. Все остальное практически идентично. В дизельном двигателе есть такие же клапана, поршни, цилиндры и прочие элементы.
Сам процесс происходит следующим образом. На первом такте происходит опускание поршня в самую нижнюю точку (до минимального уровня). В этот момент в цилиндр втягивается определенный объем сжатого воздуха. На втором такте поршень начинает движение вверх, и воздух, который находится внутри, сжимается до 25 раз. Одновременно с этим он прогревается до уровня 750-800 градусов Цельсия.
В момент достижения поршнем пиковой точки начинается третий такт. В этот момент впрыскивается определенный объем дизельного топлива. Происходит горение, после чего смесь начинает расширяться и поршень под давлением идет вниз. На четвертом такте поршень достигает минимальной позиции, и газы выпускаются через выпускной клапан. Все, полный цикл завершен.
Функционирование дизельного мотора
Необходимо понимать тот факт, что специфика работы рассматриваемых силовых агрегатов обусловлена их конструкцией. Дизельные двигатели характеризуются хорошей топливной экономичностью, отличной динамикой и большим крутящим моментом в широком диапазоне. Имеются у них и свои минусы, главными из которых специалисты считают:
- дорогой ремонт компонентов топливной системы;
- очень жесткие требования к качеству горючего.
Устройство силовых агрегатов, работающих на дизтопливе и бензине, во многом схоже, что объясняется использованием в обоих случаях кривошипно-шатунного механизма. Главное различие же заключается в процессе воспламенения горючего.
Так в моторах, работающих на соляре, отсутствуют свечи зажигания. В данном случае топливно-воздушная смесь воспламеняется в силу сильного сжатия. В камеру сгорания ДВС воздух и дизтопливо подается раздельно, что также отличает эти моторы от бензиновых аналогов. Все современные дизели обладают функцией наддува, повышающей мощность и КПД силовой установки. КПД дизельных моторов больше, чем у ДВС, функционирующих на бензине. Это гарантирует им стабильно высокий крутящий момент, в том числе, при работе на малых оборотах.
Рассматривая принцип функционирования современных дизелей, нужно делать акцент именно на их основное отличие, которое заключается в моменте воспламенения ТВС. Сначала в цилиндры ДВС подается воздух. Когда поршень достигает верхней точки своего движения, происходит подача дизтоплива. Оно воспламеняется под давлением, не требуя для этого искру от свечи зажигания.
Необходимо упомянуть, что свечи в дизельном моторе все же есть, но это свечи накаливания, которые обеспечивают повышение температуры в камере сгорания топлива до оптимальных параметров. За счет этого упрощается запуск ДВС в условиях низких температур окружающей среды. Когда зажигание транспортного средства активировано, свеча накаливания за пару секунд раскаляется, гарантируя самовоспламенение солярки.
Рассматривая принцип функционирования современных дизелей, нужно обязательно упомянуть систему под названием Common Rail. Совсем недавно её считали инновационной, но сегодня она применяется на всех моторах данного типа. Разработали Common Rail конструкторы корпорации Bosch. Сама же система предусматривает подачу солярки к форсункам от топливной рампы, которая по сути является своеобразным аккумулятором высокого давления.
С повсеместным внедрением системы Common Rail дизельные силовые агрегаты стали более тихими. Помимо того, существенно сократился объем вредных выбросов и уровень потребления горючего. Также данный апгрейд дал возможность осуществлять регулировку давления дизтоплива, его впрыска, что имеет большое значение, поскольку данные процессы происходят не синхронно по времени.
Система состоит из следующих компонентов:
- Форсунки
- ТНВД
- Топливная рампа
- Регулятор давления горючего
- Клапан дозированной подачи солярки
Современные дизельные ДВС имеют более сложную конструкцию, чем у предшественников без Common Rail. В последних использовались механические форсунки, а солярка подавалась под низким давлением. Поэтому эффективность таких установок оставляла желать лучшего.
