Первый отечественный автомобиль турции anadol находится в эксплуатации уже 55 лет

История Анадол

Считается, что это первый автомобиль Anadol, разработанный и произведенный в Турции. Однако дизайн Anadol был разработан британской компанией Reliant (Reliant FW5), а производство производилось в Отосане по лицензии этой компании. Шасси, двигатель и трансмиссия Анадола были поставлены компанией Ford.

Первый турецкий автомобиль с точки зрения дизайна и инженерии — Devrim. До революции (в 1953 г.) проводились исследования автомобильного производства, которые мы можем назвать «испытаниями». Однако революцию можно рассматривать как первую турецкую структуру и даже как первый автомобиль турецкого типа.

Хотя и утверждается, что Anadol стал первым автомобилем, запущенным в массовое производство в Турции, настоящим обладателем этого звания является малолитражка Nobel 200. Этот автомобиль, который производится по лицензии во многих странах мира; Он отправился в путь с брендами Nobel в Турции, Англии и Чили, Fuldamobil в Германии и Южной Африке, Fram King Fulda в Швеции, Bambi в Аргентине, Bambino в Нидерландах, Attica в Греции и Hans Vahaar в Индии. Производство этой малолитражки, которую начали собирать в Турции в 1958 году, было прекращено в 1961 году. Он оставался в производстве в период с 1950 по 1969 год в мире.

Компания Otokoç, основанная Вехби Кочем в 1928 году, стала представителем Ford Motor Company в 1946 году, а после 1954 года начала встречаться с представителями Ford для производства автомобилей в Турции. В 1956 году Вехби Коч получил письмо от тогдашнего премьер-министра Аднана Мендереса и отправился к Генри Форду II с Бернаром Наумом и Кенаном Иналом. Эти контакты сработали, и было принято решение о сотрудничестве. В 1959 году группа Коч основала Otosan. Сборка грузовиков Ford началась в Otosan.

В 1963 году, когда Бернар Нахум и Рахми Коч были на Измирской ярмарке, их внимание привлек автомобиль из стеклопластика израильского производства. Этот метод, который очень дешев по сравнению с производством пресс-форм из листового металла, побудил Vehbi Koç начать производство автомобилей внутри страны

Разработанный в сотрудничестве с Koç Holding и Ford, Anadol был разработан британской компанией Reliant, а в автомобиле использовались шасси и двигатели, поставленные Ford. Производство Anadol началось 19 декабря 1966 года, впервые он был выставлен 1 января 1967 года, а его продажа началась 28 февраля 1967 года.

Название Anadol происходит от слова Anadolu и было выбрано из числа Anadolu, Anadol и Koç, которые вышли в финал в результате конкурса имен, и Otosan Automobile Industry A.Ş. начали производить на заводе в Стамбуле. Эмблема Анадол символизирует одну из статуй оленей хеттов. Производство Анадол, продолжавшееся с 1966 по 1984 год, было остановлено в 1984 году, вместо него было начато производство снятого с производства в мире Ford Taunus по лицензии Ford Motor Company, а вот производство пикапов Otosan 500 и 600D продолжалась до 1991 года. Сегодня он продолжает производство легких коммерческих автомобилей Ford на своих новых предприятиях в Гельджюке по лицензии Otosan Ford Motor Company и экспортирует лицензированные автомобили Ford Motor Company во многие страны, особенно в Европейский Союз.

Хотя производство Анадол началось 19 декабря 1966 года, от Палаты было получено одобрение «Сертификата компетентности» и «Положения о технических условиях изготовления, модификации и сборки транспортных средств», необходимых для продажи и регистрации движения. Инженеров-механиков 28 февраля 1967 г., а продажи Anadol начались после этой даты.

Первые модели Anadol были разработаны британскими компаниями Reliant и Ogle Design. Анадол, корпус которого во всех моделях состоит из стекловолокна и полиэстера, также использовал двигатели Ford в качестве двигателя. Первым использованным двигателем является двигатель Kent объемом 1200 куб. См модели Ford Cortina.

Анадол, поступивший в продажу в декабре 1966 года, был продан тиражом 1984 тысяч единиц, пока его производство не было остановлено в 87 году. Несколько оставшихся экземпляров сегодня считаются классикой, сохраняются и используются энтузиастами. Кроме того, он до сих пор используется в небольших городах Анатолии, от которых и получил свое название, с вырезанной посередине формой, сделанной из пикапов. Кроме того, англичане приложили усилия, чтобы производить тот же Анадол в Новой Зеландии, и сегодня Анадол используется на острове, принадлежащем Новой Зеландии.

Эта технология использовалась во всем мире, поскольку корпус был из стекловолокна, распространяя негативные слухи о его капоте, вызывая слухи о том, что его съели быки, козы и ослы.

Anadol A8-16/16 SL (1981-1984)

Anadol A8-16 front

Anadol A8-16 rear

Production of the 4-door, 5-seat A8-16 series began in 1981. The design concept of the A8-16 was largely inspired by the SAAB and Volvo models including the ground breaking 1970s Volvo VESC safety concept car, with futuristic details such as the large headlamps, inclined nose and the high-positioned rear trunk – traits that were particularly associated with SAAB models. However, it also had details that appeared “retro” in 1981, such as the rear lights which originally belonged to Böcek, but didn’t look good on the A8-16. The interior design and the materials used also did not please the traditional Anadol customers. Many of the design characteristics, especially the door windows and frames, were borrowed from older Anadol models such as the SV-1600 which was designed in 1973, and most potential customers saw this car as a hodge-podge of old Anadol spare parts, mixed with some new ideas. The new body still sat on a box-type perimeter frame with crossmembers, with independent coil sprung front suspension and a live, leafsprung rear axle. Steering is rack and pinion, transmission by the way of a four-speed manual.

Even the higher performance 1.6 Pinto E-Max engine, which were used in the first A8-16s that were produced between 1981 and 1982, could not improve the popularity of these cars. As a result, in order to reduce the production costs, this engine was no longer used in the A8-16 SL models of 1983-1984, in which the older 1.6 engines were used. Only 1,013 examples of the A8-16 were produced between 1981 and 1984.

Anadol A8-16 SL
Engine	Displacement	Power	Torque	Wheelbase	L × W × H (mm)	Weight	Top speed	0→100 km/h	Fuel cap.
OHC four-stroke inline-four ““, 1 single barrel Motorcraft carburettor	1,593 cc (87.65 x 66.0 mm)	78 PS (57 kW) at 5,200 rpm	125 N·m (12.7 kg·m) at 2,700 rpm	2,565 mm	4,510×1,645×1,410	945 kg	145 km/h (90 mph)	16.0 s	39 L

Анадол А1 (1966–1975)

Анадол А1
Обзор
Производство	1966–1975
Дизайнер	Ogle
Трансмиссия
Двигатель	1198 куб. См (1,2 л) Форд Кент I4 1297 куб. См (1,3 л) Форд Кент I4
Передача инфекции	4-ступенчатая Механическая коробка передач
Размеры
Колесная база	2,565 мм (101,0 дюйма)
Длина	4381 мм (172,5 дюйма)
Ширина	1,644 мм (64,7 дюйма)
Высота	1422 мм (56,0 дюйма)
Снаряженная масса	828 кг (1825,4 фунта)

Anadol A1, кодовое название FW5 от Надежный который разработал прототип по запросу Anadol, был запущен в производство 19 декабря 1966 года. Дизайн A1 был разработан Том Карен из Огл Дизайн. В 1967 г. Новая Зеландия предприниматель, Алан Гиббс, объявил, что намерен также производить автомобиль в своей стране в качестве Анзиэль Нова. Этот проект так и не продвинулся дальше первоначального объявления и прототипа.

Производство A1 началось на новой восточной стороне Otosan Стамбул растение 16 декабря 1966 г. с двигателем Cortina объемом 1200 куб. см, но в октябре 1968 г. он был заменен на более мощный 1300 куб. Двигатель Кента. В 1969 году приборы на приборной панели были обновлены, изменив их положение и улучшив эргономичный дизайн рулевого колеса. В 1970 году две круглые передние фары были заменены на овальные, была введена новая трансмиссия и изменены бамперы. В 1971 году внутренняя часть крыши была покрыта винилом в соответствии с модой того периода. По сути, конструкция оставалась такой до апреля 1972 года.

1974 Anadol A1 Mk. II

В 1971 году была разработана специальная модель A1, посвященная Средиземноморские игры в Измир, называется Акдениз (Средиземноморье). Анадол Акдениз был прелюдией к новой модели, появившейся в 1972 году, и имел бамперы, которые были интегрированы в форму кузова, другую переднюю решетку, прямоугольные фары с белыми сигнальными лампами и другие задние фонари. Интерьер автомобиля также был полностью изменен, с новой приборной панелью, новыми сиденьями и новыми материалами отделки. Начиная с 1972 года эта модель стала стандартным купе Anadol, пока ее производство не было остановлено в 1975 году.

Пятиместный кузов был построен из стекловолокна и прикреплен к шасси с Н-образной рамой. Изначально Анадол был доступен только как купе, но в конце 1973 г. к нему присоединился седан (седан ) и имущество версия. Шасси имело независимую переднюю подвеску с использованием винтовых пружин и листовых рессор на ведущей оси сзади. Тормоза были дисковыми спереди и барабанными сзади. Система рулевого управления использовала рециркуляционный шар механизм.

Anadol A1 также был первым турецким раллийным автомобилем, и Анадол Ралли Такымы (ART) стала первой турецкой раллийной командой. Первый официальный митинг в Турции, Тракья 1968 г.Фракия Ралли выиграл знаменитый дуэт пилотов Anadol A1, Ренча Кочибея и Демира Бюкея. Среди других известных пилотов ралли Anadol A1 были Ромоло Маркополи, Искендер Атакан, Клод (Клод) Нахум, Мете Октар, Шюкрю Окчу и Сердар Бостанджи.

Еще в 1968 году другой турецкий гонщик, Искендер Аруоба, на своем Anadol A1 участвовал в дистанции 30 000 км Африка-Азия-Европа, которая длилась 8 месяцев.

Турецкий автомобиль ANODOL (Анатолия)

В 1966 году через 5 лет после неудачной попытки турецкого правительства начать производство собственного автомобиля Devrim, семья Коч решила купить лицензию на автомобиль британской марки Reliant, а именно на модель с двух дверным кузовом седан — FW5.

Автомобиль Anadol A1 базировался на узлах английской Reliant, но постепенно дорабатывался и модернизировались на месте.

Модель Otosan Anadol A2 выпускалась с 1970 по 1981 годы и была первой моделью Anadol с 4-дверным кузовом.

Anadol A2 был первым в мире седаном с кузовом из стекловолокна.

Otosan Anadol a2 первый в мире четырехдверный седан из стеклопластика.

Первая турецкая багги или турецкий жук Anadol Böcek

Anadol Böcek, произведенный компанией Otosan в 1975 году, опередил свое время с интересным дизайном. Anadol Böcek было выпущено только 202 авто.

Стоил автомобиль вего 47 тысяч лир.

Первый турецкий легковой грузовик — любимый автомобиль сборщиков мусора.

Otosan Anadol kamyonet малолитражный турецкий грузовичек

Звезда турецкого автопрома Автомобиль Anadol SТС-16.

В 1973 году руководство компании решает вывести на рынок спортивный автомобиль специально для участия в ралли.

Otosan Anadol sts 16

Модель Anadol STS-16 развивала скорость 160км/ч и разгоняться до 100 за 14.8 секунд. Автомобиль участвовал в гонках получал заслуженные победы. Anadol STS-16 звезда турецкого автопрома.

Одновременно со спортивной машиной появился и автомобиль с кузовом универсал.

Автомобиль Anadol SV-1600 так же имел 1.6л мотор, только мощностью в 65 сил. Он был построен на шасси А1/А2, но дизайн кузова был создан на базе Reliant Scimitar Shooting Brake, только Релиант был 3х дверным.

Otosan Anadol sv 1600

Anadol SV-1600 стал первым в мире 5ти дверным универсалом, со стеклопластиковым кузовом. Первоначально универсал не имел даже складывающихся задних сидений, с 1976 года они получили и откидывающиеся сидения и двухцветную раскраску.

В 1981 году была разработана новая модель Anadol серии А8-16, но неудачный дизайн снизил уровень продаж, и выпустив к 1985 году всего около 1000 автомобилей (в лучшие годы фирма продавала по 7000 авто!).

Otosan Anadol a8-16 1981-1984

Конец турецкого легкового автомобиля ANADOLU

Разработчики предлагают облагороженный вариант А8, который получил индекс А9.

Anadol A9 прототип — последняя разработка турецкого автомобиля на otosan

В 1985 году фирма OTOSAN прекращает производство легковых автомобилей марки Anadol.

В 986 году компания начинает выпускать под маркой OTOSAN лицензионные Форд Таунус. Руководство компании всё же решило перейти на производство автомобилей марки Форд и автомобили этой марки выпускаются на этом предприятии и сегодня.

Otosan Ford Townus 1986

Вот и конец истории первого турецкого автомобиля. В дальнейшем радикальные изменения в турецкой автомобильной промышленности вызвало приобретение лицензий на сборку автомобилей у итальянского концерна Fiat и французской компании Renault. Легковые автомобили по лицензии Fiat начали собирать на заводе «TOFAS», а машины под руководством Renault с начала 80-х годов собираются на предприятии, получившем название «Ойак-Рено».

Но в 2014 году Турция решила вновь возродить отечественный автопром. Читайте продолжение истории о национальном турецком автомобиле.

Анадол Бёчек (1975–1977)

Анадол Бёчек (1975–1977)

В Бёчек (Ошибка) была разработана Яном Нахумом, который в то время работал в отделе дизайна и разработки Otosan. Позже Наум стал генеральным менеджером таких крупных компаний, как Отокар и Тофаш, руководитель отдела международного развития бизнеса FIAT, а позже еще и генеральный директор Бензин Офиси. Отец Яна Нахума, Бернар Нахум, сыграл важную роль в создании фабрики Anadol и разработке Anadol A1. Другой близкий родственник, Клод (Клод) Нахум, был гонщиком Anadol A1, а также разработчиком Otosan Anadol. Двигатель Ванкеля. В настоящее время он является партнером-основателем группы компаний KIRAÇA, в которую также входит KARSAN Automotive Industries.

Бёчек попал в автосалоны в 1975 году. Автомобиль, внешне похожий на багги из стекловолокна но другой по концепции дизайна и характеристикам, был разработан по запросу аналогичного автомобиля Вооруженные силы Турции. Отосан также предсказал, что растущая популярность турецких туристических и пляжных курортов гарантирует определенный уровень спроса на гражданскую версию такого автомобиля. Крыша Böcek открывалась, у него не было дверей, а лобовое стекло имело такой же наклон, как и капот. Футуристическая передняя панель и датчики Böcek опередили свое время и много лет спустя использовались будущими легковыми автомобилями в Европе.

Böcek имел двигатель Ford объемом 1298 куб. См и 63 л.с. (47 кВт; 64 л.с.), который обеспечивал очень хорошие характеристики с учетом небольших размеров автомобиля. В соответствии с дизайном поп-арта того периода, у Böcek были асимметричные передняя и задняя части. Передняя решетка была асимметричной, а сзади было 3 стоп-сигнала слева и 2 справа. Зеркало заднего вида, состоящее из пяти зеркал с разным углом наклона, обеспечивающих телескопический обзор, было установлено на лобовом стекле. Передние шины были размером 225 * 55 * 13, а сиденья были покрыты стекловолокном и винилом.

Несколько различных версий Böcek (Bug) были разработаны для институционального и гражданского использования. Была версия с дверями типа «крыло чайки», версия для Турецкая радио- и телевизионная корпорация (TRT), который был оптимизирован для использования пленочных и видеокамер, внедорожной версии, версии для трактора / прицепа и военной версии.

Концепция дизайна Böcek опережала свое время, но, как и STC-16, он не пользовался большим спросом из-за экономической ситуации в Турции и остальном мире в тот период, вызванной главным образом Нефтяной кризис 1973 года. С 1975 по 1977 год было произведено всего 203 экземпляра Böcek.

Анадол А8-16 / 16 SL (1981–1984)

Анадол А8-16 (1981–1984)

Производство 4-дверной 5-местной серии A8-16 началось в 1981 году. Концепция дизайна A8-16 была в значительной степени вдохновлена Вольво и Saab модели 1970-х годов, в том числе новаторские Volvo VESC (1972) концептуальный автомобиль безопасности и первое поколение Saab 900 (1978), с футуристическими деталями, такими как большие фары, наклонный нос и высоко расположенный задний багажник. Однако в нем также были детали, которые в 1981 году казались устаревшими, например, задние фонари, которые изначально принадлежали Бёчеку, но не очень хорошо смотрелись на A8-16. Дизайн интерьера и использованные материалы также не понравились традиционным покупателям Anadol. Многие конструктивные характеристики, особенно дверные окна и рамы, были заимствованы у более старых моделей Anadol, таких как SV-1600, который был разработан в 1973 году, и большинство потенциальных клиентов видели в этом автомобиле скопище старых запчастей Anadol, смешанных с некоторыми. новые идеи. Новый кузов по-прежнему располагался на раме коробчатого типа по периметру с поперечинами, с независимой передней подвеской на спиральных рессорах и задним мостом с рессорной подвеской. Рулевое управление реечное, трансмиссия в виде четырехступенчатой ​​механики.

Даже более мощный двигатель 1.6 Pinto E-Max, который использовался в первых A8-16, которые производились в период с 1981 по 1982 год, не смог повысить популярность этих автомобилей. В результате, чтобы снизить производственные затраты, этот двигатель больше не использовался в моделях A8-16 SL 1983–1984 годов, которые вернулись к более старому двигателю 1.6. С 1981 по 1984 год было произведено всего 1013 экземпляров A8-16.

Анадол А8-16 SL
Двигатель	Смещение	Мощность	Крутящий момент	Колесная база	Д × Ш × В (мм)	Масса	Максимальная скорость	0 → 100 км / ч	Крышка топливного бака.
OHC, рядный, четырехтактный, четыре » «, 1 одноствольный карбюратор Motorcraft	1593 куб. См (87,65 x 66,0 мм)	78 л.с. (57 кВт) при 5200 оборотах в минуту	125 Н · м (12,7 кг · м) при 2700 об / мин	2,565 мм	4,510×1,645×1,410	945 кг	145 км / ч (90 миль / ч)	16.0 с	39 л

Прототипы Анадола (1977–1986)

Двигатель Ванкеля

В отделе дизайна и разработок Otosan работало много талантливых инженеров, таких как Клод (Клод) Нахум, который возглавлял группу, которая разработала Двигатель Ванкеля который мог производить более 100 л.с. (74 кВт), несмотря на свой небольшой размер. Но из-за высокой стоимости разработки и хорошо известной проблемности двигателей Ванкеля этот двигатель не использовался в моделях Anadol. Сегодня один из этих двигателей Ванкеля выставлен на Музей Рахми М. Коча в Стамбул.

FW 11

Шасси Анадол FW11 (1977) прототип, выставленный на Музей Рахми М. Коча в Стамбул.

В 1977 г. Марчелло Гандини разработал FW 11 для Анадола и Надежный, последний назвал его Ятаган SE 7. Было изготовлено четыре прототипа этого автомобиля, два из которых остались в Англии со значком Reliant, а два других экземпляра, один из которых белый, а другой синий, были отправлены в Турцию со значком Anadol. Автомобиль, имевший современный дизайн и «роскошь» для европейских автомобилей того периода, таких как электрические стеклоподъемники, был сочтен Anadol слишком дорогим для рентабельного производства, и проект был отложен. Два прототипа Anadol хранились в Коч Холдинг (владеющая Отосан ) в стамбульском районе Аджибадем уже почти 25 лет. С 2004 года один из них периодически выставляется на Музей Рахми М. Коча В Стамбуле.

Один из других прототипов, Reliant Scimitar SE 7, в настоящее время отображается в Англии. После решения Anadol не строить FW 11, Reliant представила Scimitar SE 7 на своем стенде в качестве прототипа во время Бирмингемский автосалон.

Общие темы дизайна FW 11 были переработаны Гандини для Citroën BX, премьера состоялась в 1982 году.

Чагдаш

В конце 1970-х Ян Нахум разработал несколько прототипов и работал над новыми конструкциями Anadol. Однако многие из этих новых прототипов, в том числе и полномасштабные, не могли быть произведены серийно.

В то время Otosan стремилась создавать современные автомобили в соответствии с мировыми достижениями автомобильной промышленности, сокращая при этом количество стекловолокна, которое использовалось для изготовления частей кузова своих автомобилей. Чтобы удовлетворить этот спрос, Ян Нахум спроектировал и построил два разных прототипа Anadol. Чагдаш (смысл Современный). Кузов Чагдаш был сделан из стеклопластиковых деталей, установленных на стальном каркасе. На нем был установлен двигатель Ванкеля, разработанный Клодом (Клодом) Наумом.

Чагдаш получил главный приз Турецкой государственной академии изящных искусств в Стамбуле в категории «Промышленный дизайн», а Ян Нахум получил награду от профессора д-ра Ондера Кючюкермана.

Турецкие газеты подробно рассказали об автомобиле, заявив, что производство начнется либо в 1980, либо в 1981 году. Однако из-за политической, социальной и экономической нестабильности в стране проект так и не был реализован.

Единственный прототип adaş сегодня выставлен на Музей Рахми М. Коча В Стамбуле.

A9

A9, разработанный Бертоне, был последним прототипом Анадола. Это был 4-дверный седан с очень современным дизайном начала 80-х. Задняя часть машины напоминала будущее Peugeot 405, а общая форма напоминала Вольво седаны середины 1980-х гг. Для A9 был разработан новый и более современный логотип Anadol.

Дизайн колес был характерен и для европейских автомобилей середины-конца 1980-х годов.

Однако A9 не смог дойти до серийного производства, и прототип был уничтожен.

Впоследствии Anadol прекратил свое существование как автомобильный бренд в 1986 году, поскольку Отосан завод начал производство Ford Motor Company модели легковых автомобилей.

Anadol SV–1600 (1973-1982)

1976-1982 Anadol SV–1600, with prominent factory striping

The SV–1600, which headed to the showrooms at the end of 1973, was the world’s first fiberglass-bodied 5-door station wagon (estate) car. It had a completely different design and appearance than the 4-door Anadol models, and was inspired by Reliant’s Scimitar sports-station coupé.

Several details of the car bore similarities with the station wagon designs of Bertone and Pininfarina in that period. The first examples of the SV–1600 had single-colour paint, while the front hood had a spoiler, which was something new for station cars.

After some time, a more luxurious version was produced, and bi-colour paint were applied, while new interiors were introduced. Starting from 1976, the SV-1600 received aluminium wheels, a new steering wheel, new side mirrors, and a single-colour paint with a black-and-white stripe on the sides. The car also had retractable seats for further enlarging the trunk space.

Production of the SV–1600 continued until 1982.

Anadol Böcek (1975-1977)

Otosan Böcek in the Rahmi M. Koç Museum

A Böcek car.

The Böcek (Bug) was designed by Jan Nahum, who, in that period, worked at Otosan’s Design and Development Department. Later in his career, Nahum became the General Manager of major companies like Otokar and Tofaş, the Head of International Business Development at FIAT, and the CEO of Petrol Ofisi. Jan Nahum’s father, Bernar Nahum, played an important role in the establishment of the Anadol factory and the development of Anadol A1, while another close family relative, Claude (Klod) Nahum, was an Anadol A1 rally racer, as well as the developer of the future Otosan Anadol Wankel engine, and is currently a founding partner of the KIRAÇA Group of Companies, which also includes KARSAN Automotive Industries.

Böcek made it to the showrooms in 1975. The vehicle, similar in appearance to Volkswagen’s “Buggy” versions but different in design concept and characteristics, was developed upon request for a similar vehicle by the Turkish Armed Forces. Otosan also predicted that the rising popularity of Turkey’s tourism and beach resorts would guarantee a certain level of demand for a civilian-use version of such a vehicle. The Böcek’s roof could be opened, it didn’t have any doors, and its front window had the same inclinement with the hood. This continuous inclinement was a new concept which was later used by the future SUVs. The futuristic front panel and gauges of the Böcek were also ahead of its time, and were used many years later by future passenger vehicles in Europe.

The Böcek had a 1298 cc 63 bhp (47 kW; 64 PS) Ford engine, which provided a very good performance given the vehicle’s small dimensions. In line with the pop-art designs of that period, the Böcek had an asymmetrical front and rear appearance. The front grille was not symmetrical, while in the rear there were 3 stop lights at left and 2 at right. A front mirror, which was formed of 5 different angled mirrors which provided a telescopic view, was mounted on top of the windshield. The front tyres were 225*55*13 in dimension, while the seats were of fiberglass covered with vinyl, which was also something new for that period.

Several different versions of the Böcek (Bug) were designed for institutional and civilian use. There was a version with gull-wing doors, a version for the TRT which was optimized for using film and video cameras, an offroad version, a tractor/trailer version and a military version.

The Böcek was a design concept that was ahead of its time, and just like the STC-16, it could not reach high sales figures due to the economic situation in Turkey and the rest of the world in that period, caused mostly by the global oil crisis. Only 203 examples of Böcek were produced between 1975 and 1977.

Author: Jeroen

In Dutch, my homelanguage:
Ik ben Jeroen, tot januari 2015 was ik al dik 26 jaar werkzaam in een psychiatrisch ziekenhuis in een stad vlakbij Werelds grootste havenstad Rotterdam. Eerst als verpleegkundige/begeleider op high care, later op afdeling dubbeldiagnose (verslavingen) en ook nog een tijdje als administratief medewerker. Ik heb een spierziekte «Poli Myositis» (alle spieren zijn ontstoken) daardoor weinig energie. Sinds augustus 2015 is daarbij de diagnose Kanker gesteld, en ben ik helemaal arbeidsongeschikt geworden en zit middenin de behandelfase. Gelukkig ben ik daarnaast getrouwd, vader, en opa, en heb de nodige hobby’s. Een daarvan is transportmiddelen verzamelen en daarmee een blog schrijven. Dit blog begon met bussen, maar nu komen ook sleepboten, auto’s trucks en dergelijke aan bod. Kijk en geniet met me mee, reageer, en vul gerust aan. Fouten zal ik ook graag verbeteren.
In English:
I’m Jeroen, till januari 2015 I was already 26 years working as a nurse in a psychiatric hospital, near Rotterdam, Worlds biggest harbour with more than 98 nationalities living within it’s borders. First I worked on closed high care ward and the last years on a ward with mainly addicted people. I liked my work very much.
In 2007 I got ill. I got the diagnose Poli Myositis, a musscle dissease. Al my mussles are inflamed. And last august I got another diagnose. Cancer. It’s plaveicelcel carcinoma and treated with Chemo and radioation. So I’ve even less energy than the last years. Still I try to make something of my life and the blog is helping with surviving with some pleasure.
View all posts by Jeroen

Anadol prototypes (1977-1986)

Wankel engine

Anadol STC-16 wankelmotor

Otosan Design and Development Department employed many talented engineers, such as Claude (Klod) Nahum, who led the group which developed a Wankel engine that could produce more than 100 PS (74 kW) despite its small size. But due to its high development costs and the well-known problematic character of Wankel engines, this engine was not used in Anadol’s models. Today, one of these Wankel engines is displayed at the Rahmi M. Koç Museum in Istanbul.

FW 11

Chassis of Anadol FW11 prototype, on display at the Rahmi M. Koç Museum

In 1977 Marcello Gandini designed the FW 11 for Anadol and Reliant, the latter naming it as the Scimitar SE 7. Four prototypes of this car were produced, two of which were sent to England with the Reliant badge, and two other examples, one of them white and the other one blue, were sent to Turkey with the Anadol badge. The car, which had a modern design and “luxuries” for that period’s European cars such as electric windows, was deemed too expensive to produce profitably by Anadol and the project was shelved. The two Anadol prototypes were held in Koç Holding‘s (which owns Otosan) depot in Istanbul’s Acıbadem district for nearly 25 years. Today, one of them is displayed at the Rahmi M. Koç Museum in Istanbul, since 2004.

One of the other prototypes, the Reliant Scimitar SE 7, is currently displayed in England. Following Anadol’s decision not to build the FW 11, Reliant exhibited the Scimitar SE 7 at its stand as a prototype during the Birmingham Motor Show.

The FW 11 was heavily influential of the design of Citroen’s “BX” of 1982 also designed by Gandini.

Çağdaş

During the late 1970s, Jan Nahum developed several prototypes and worked on new Anadol designs. Many of these new prototypes, which even included full-scale models, however, could not be mass-produced. Otosan, in that period, aimed at creating modern cars, in line with the developments of the automotive industry worldwide, while reducing the amount of fiberglass which it used for building the body parts of its vehicles. To meet this demand, Jan Nahum designed and built two different prototypes of the Anadol Çağdaş (meaning Contemporary or Modern). The bodywork of Çağdaş was made of fiberglass parts fitted on a steel skeleton. The Wankel engine developed by Claude (Klod) Nahum was installed on it.

Çağdaş won the top prize of the Turkish State Fine Arts Academy in Istanbul in the industrial design category, and Jan Nahum received the award from Prof. Dr. Önder Küçükerman.

Turkish newspapers made detailed coverage of the car, stating that production would begin either in 1980 or 1981. However, due to the political, social and economic instability in the country, the project could never be realized.

A single prototype of Çağdaş is today displayed at the Rahmi M. Koç Museum in Istanbul.

A9

The A9, designed by Bertone, was the last prototype of Anadol. It was a 4-door sedan with a very modern design for the early 1980s. The rear parts of the car resembled the future Peugeot 405, while the overall form resembled the Volvo sedans of the mid-1980s. A new and more contemporary-looking Anadol logo was developed for the A9.

The design of the wheels were also characteristic of the European cars of the mid to late 1980s.

However, the A9 couldn’t make it to full mass-production and the prototype was destroyed.

Anadol subsequently ceased to exist as a car brand in 1986, as the Otosan factory began producing Ford Motor Company‘s passenger car models.