Внешний вид машины
В то время, когда выпускалась данная машина, дизайн был довольно-таки привлекательный для всего Советского Союза. Хотя, если посмотреть на неё, индивидуальных элементов в этом автомобиле нет. Но, даже при таком солидном виде, к 58-му году Волга потеряла свою индивидуальность, потому как на заводе ежегодно выпускались новые модификации, которые имели не только внутренние перемены, но и внешние.
Машина к тому времени стала выглядеть более официально и более строго. Поэтому, именно этой маркой заинтересовалось правительство Советского Союза. ГАЗ-М21 имел все необходимые внутренние данные для того, чтобы ездить по дорогам СССР. В салоне машины помещалось 6 человек. Сзади был поставлен огромный диван. Двигатель внутреннего сгорания был четырехцилиндровый, коробка переключения передач стояла автомат, взятый у американской фирмы Ford. Кузов автомобиля очень сильно напоминал машину «Победа».
Так выглядит двигатель Газ 21
Предпосылки
С конца декабря 2002-го года легковой конвейер встал. Причина – перепроизводство. Машины не покупали. Падение спроса вполне прогнозируемо. Волги насытили свою рыночную нишу.
Одна из предпосылок насыщения – большой срок эксплуатации машин. Он колебался что то от «двадцати лет» до «двух-трех моторов».
Сам ресурс двигателей до капитального ремонта официально – 350 тыс для ЗМЗ-402
Для ЗМЗ-406 норму как бы осторожно не установили. В массе своей ЗМЗ-402 порог в 300-350 тыс до капитального ремонта перехаживали
Для ЗМЗ-406 предприятия-эксплуатанты выработали стратегию с заменой цепей ГРМ и их натяжителей на 100-200-й тысяче (диагностика по шуму), далее замена (или КР) ЦПГ на 300-350-й и машину в утиль на 500-х и выше тыс.км. Для большинства предприятий заменить отслуживший свое двигатель труда не составляло. Однако с «уставшими» машинами обычно не церемонились.
Для частника с пробегом 15 тыс в год, 300 тыс. км – как раз 20 лет. Были Волги с ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406 с миллионными пробегами.
Дальше, в качестве «персоналок» Волги свои функции исчерпали. Люди, которые раньше могли себе позволить «Волгу», массово пересели на следующий статусный транспорт и, обычно ГАЗ-3102 для этого, редко ГАЗ-3110, больше не покупали.
В качестве служебного транспорта ГАЗ не покупали часто тоже. Машина требовала регламентного ТО, в отличие от иномарок-современников. Позже (т.е. сейчас) понятие ТО прочно вошло в жизнь автомобилиста, но во времена новых ГАЗ-3110 новый же «Мерседес» можно было гонять по 50-80 тыс в год и заливать в него только бензин и масло. А Волгу в это же время почему-то надо смазывать и ремонтировать. Плюс пропасть по комфорту между машинами.
Обычно для тех кто «рылом попроще» и покупали Волги на предприятиях. Традиционно в качестве разъездной машины.
Компромиссом между персоналками и плебейскими автомобилями стали «доведенные» незаводские машины с импортными двигателями и трансмиссиями, салонами и ценами. Они заполнили нишу машин служебного предназначения, но чтобы «без излишеств». Т.е. их покупали предприятия как обычный транспорт, не рискуя быть обвиненными в нецелевых растратах.
Но эта прослойка была не заводская, напомню. Прибыль от продажи такой машины шла отнюдь не на зарплату работнику ГАЗа, а отпускные цены, скорее всего, были дилерскими. Т.е. заниженными.
Проект ГАЗ-3111, который был доведен до серийного производства, рассчитывали на любителей больших машин с большими деньгами. Такие любители, по причинам, упоминаемым выше, на Волгу ни-ни. Проект закрыли.
Богатые частники и организации отпали, остались небогатые.
У этих товарищей уже был выбор и неплохой из аналогичных по размерам «Волги» автомобилей. Из неявных преимуществ Волги – дешевизна и простота эксплуатации. Недостатки машины – ненадежность узлов и низкий комфорт. Для работников предприятия — и так сойдет. Худо-бедно для этих целей машины и покупали, повторюсь.
Однако, чтобы ГАЗ-3110 продавался и частникам, его остается только улучшить. Заодно часть средств предприятий, выделяемых ранее всяким «техносервисам» глядишь, удастся привлечь.
В 2000 г. завод приобретен промышленной группой «Базовый элемент». Сразу началось «наведение порядка», приведшее, в том числе, к появлению ГАЗ-31105. Новый собственник был заинтересован в улучшении продаж автомобилей. Осуществлено внедрение (цитата 2005 г.):
Получилось не совсем то, на что рассчитывали.
ГАЗ до 2002 года был охвачен обычной постсоветской манией удешевления производства. Облегчалось и убиралось все, что попадало под руку. Заволжский завод шел на поводу у завода и ставил на двигатели все, что прикажут. Новый собственник ГАЗ «Руспромавто» (будущий «Базовый элемент») немало поспособствовал прекращению такой практики. С 2003-го Волги уже нельзя было упрекнуть в безалаберной сборке и сырых запчастях. ГАЗ перестал давать прибыль количеством, сконцентрировавшись на коренных модернизациях машин и их производства и повышении потребительских качеств.
ЗМЗ в 2001-м перешел под контроль «Северсталь-Авто» (будущий Sollers), и тоже кинулся повышать культуру, коренным образом меняя систему производства, внедряя автоматизированные комплексы и ужесточая контроль за качеством.
В результате этих преобразований с одной стороны — «Волги» подорожали (это уже были ГАЗ-31105 и ГАЗ-31025). Их стало продаваться меньше чем раньше. Дилеры распихивали машины по углам шоу-румов, где они покрывались пылью. С другой стороны рискнувшие покупатели отмечали что машина уже другая. Волга стала лучше и сборкой и двигателем.
Ходовая часть
Основным отличием ГАЗа-3115 стала конструкция подвесок, которая кардинально отличалась от традиционной «волговской» схемы. В конструкции передней подвески имелись два раздельных рычага, которые крепились на съемном подрамнике. Такая конструкция позволяла расширить расстояние между силовыми лонжеронами кузова, что было необходимо для размещения перспективного мотора V6.
Элементы задней подвески также располагались на подрамнике и имели многорычажную схему со стабилизатором устойчивости и пружинами в качестве упругих элементов. Расположенный по центру редуктор соединялся со ступицами при помощи полуосей с шарнирными окончаниями. На всех колесах устанавливались дисковые тормоза, что хорошо видно по сохранившимся фото ГАЗа-3115. В гидравлическом приводе присутствовала антиблокировочная система, значительно повышавшая безопасность движения автомобиля. Из-за изменения схемы подвески удалось улучшить компоновку багажника, перенеся запасное колесо в нишу на полу.
Новые решения
Практичная и надежная Волга ГАЗ 31029
Лучшие образцы того времени — Audi V8
Решение, кстати, было вполне логичным и дальновидным. Классическая компоновка, по мнению заводчан, уже не могла обеспечить требуемый уровень управляемости и устойчивости, а передний привод на столь большом автомобиле был попросту неуместен. К тому же предполагалось, что ГАЗ-3105 будет экспортироваться и в западноевропейские страны, где ему придется конкурировать с большой немецкой тройкой. А поскольку вслед за Audi развивать тему полного привода начали на Mercedes Benz и BMW, то изначально делать новую модель хуже предполагаемых конкурентов на ГАЗе не захотели. Впрочем, новое семейство предполагало наличие не только полноприводной модели 3105, но и автомобилей с передним (ГАЗ-3103) и задним (ГАЗ-3104) приводом.
Чуть позже от разработки целого семейства на ГАЗе все-таки отказались, решив сосредоточиться на одной версии. И это дало свой результат. Новый автомобиль получился оригинальным не только с точки зрения компоновки. Так называемый «легковой» передний привод потребовал размещения силового агрегата за пределами колесной базы. Таким образом, двигатель ГАЗ-3105 оказался практически в переднем свесе. Пришлось поработать и над трансмиссией. В ее корпусе были объединены межосевой дифференциал, главная пара и непосредственно сама пятиступенчатая «механика». Для завода, который несколько десятков лет выпускал архаичные Волги, это был огромный шаг вперед.
Но этом на ГАЗе не остановились. Новая модель получила переднюю и заднюю подвеску McPherson, дисковые тормоза и возможность установки антиблокировочной системы. От использования древнего двигателя от «двадцать четвертой» также было решено отказаться. Специально для ГАЗ-3105 была спроектирована бензиновая «восьмерка» объемом 3,5 литра, развивавшая порядка 170 лошадиных сил. И даже после того как заводчанам не удалось довести до ума систему электронного впрыска топлива, карбюраторный V8 по-прежнему остался вполне «боевым».
Причины провала
Существовало множество причин того, что перспективный модельный ряд ГАЗ не был доведен до массового производства. Прежде всего ведущую роль сыграло то, что среди конструкторского коллектива были большие разногласия. Большинство остальных факторов обусловлено именно этим. Так, ввиду этого не было единого мнения по поводу конструкции массового автомобиля, поэтому и появилось два одинаковых прототипа, отличающихся лишь типом привода. А ГАЗ-3111 создали из двух половинок. Кроме того, не разработали четкого представления о месте машин на рынке. Также были заложены слишком высокие требования к автомобилям, особенно к 3105 и 3111, без учета возможностей завода, вследствие чего они оказались слишком сложными для серийного производства и очень дорогими на рынке. Наконец, разработку начали с флагмана модельного ряда, сосредоточив ресурсы на нем и упустив время для вывода на рынок массовой машины. Внутренние просчеты усугубило резкое изменение ситуации на рынке и положения завода в связи с распадом СССР.
Что касается последней машины, многие просчеты предыдущих прототипов были учтены при разработке ГАЗ-3115. Цена автомобиля была установлена на уровне 9-10 тыс. $. Конструкцию оптимизировали, а дизайн упростили. Однако существовало множество других причин, помешавших запуску ее в серию. Прежде всего, на заводе отсутствовала конструкторская база, требуемая для ГАЗ-3115. Затраты на производство составили бы более 1 млрд $. Такими средствами он не располагал. Причем об этом сообщалось еще до появления опытной машины, поэтому после ее демонстрации многие журналисты удивлялись, что проект дошел хотя бы до этой стадии. К тому же производитель перевел модель в более низкий класс D, хотя не имел опыта выпуска машин данного сегмента. Наконец, как это было со многими российскими автомобилями, даже дошедшими до конвейера, пока решался вопрос серийного производства ГАЗ-3115, седан 2002 г. уже устарел, а время для выпуска массовой модели было потеряно на прежних проектах.
Причины провала
Существовало множество причин того, что перспективный модельный ряд ГАЗ не был доведен до массового производства. Прежде всего ведущую роль сыграло то, что среди конструкторского коллектива были большие разногласия. Большинство остальных факторов обусловлено именно этим. Так, ввиду этого не было единого мнения по поводу конструкции массового автомобиля, поэтому и появилось два одинаковых прототипа, отличающихся лишь типом привода. А ГАЗ-3111 создали из двух половинок. Кроме того, не разработали четкого представления о месте машин на рынке. Также были заложены слишком высокие требования к автомобилям, особенно к 3105 и 3111, без учета возможностей завода, вследствие чего они оказались слишком сложными для серийного производства и очень дорогими на рынке. Наконец, разработку начали с флагмана модельного ряда, сосредоточив ресурсы на нем и упустив время для вывода на рынок массовой машины. Внутренние просчеты усугубило резкое изменение ситуации на рынке и положения завода в связи с распадом СССР.
Что касается последней машины, многие просчеты предыдущих прототипов были учтены при разработке ГАЗ-3115. Цена автомобиля была установлена на уровне 9-10 тыс. $. Конструкцию оптимизировали, а дизайн упростили. Однако существовало множество других причин, помешавших запуску ее в серию. Прежде всего, на заводе отсутствовала конструкторская база, требуемая для ГАЗ-3115. Затраты на производство составили бы более 1 млрд $. Такими средствами он не располагал. Причем об этом сообщалось еще до появления опытной машины, поэтому после ее демонстрации многие журналисты удивлялись, что проект дошел хотя бы до этой стадии. К тому же производитель перевел модель в более низкий класс D, хотя не имел опыта выпуска машин данного сегмента. Наконец, как это было со многими российскими автомобилями, даже дошедшими до конвейера, пока решался вопрос серийного производства ГАЗ-3115, седан 2002 г. уже устарел, а время для выпуска массовой модели было потеряно на прежних проектах.
Интересные моменты в истории
История завода ГАЗ в той или иной мере известна многим, но некоторые интересные моменты остаются под завесой тайны:
- Покорение пустыни Каракумы не обошлось без участия автомобилей ГАЗ, которые были в числе первых.
- Известная Дорога жизни в Ленинграде, взятом в блокаду, прокладывалась автомобилями ГАЗ.
- На прохождение испытания холодом в якутский посёлок Оймякон были направлены машины именно этого производства.
- Обслуживание советской полярной экспедиции, которая базировалась в Антарктиде, лежало на грузовиках ГАЗ.
- Успешное преодоление болот между Горьким и Владивостоком — это заслуга автомобилей ГАЗ.
В истории эмблемы великого автомобильного завода не кроется никаких тайн и загадок. Во-первых, такой же олень красовался на древнем гербе Нижнего Новгорода. А во-вторых, завод находится в лесистом районе, на территории которого водятся крупные дикие животные, в том числе и олень. Добавим сюда ещё скорость, с которой способен передвигаться олень, его грациозность и благородный вид. Становится вполне очевидным, почему именно олень оказался на эмблеме автомобильного производителя. Другого значка и придумать было бы сложно.
Вот такая история связана с легендарными автомобилями, которые завоёвывали мировые награды, стали национальной гордостью и достоянием всего человечества, а не только русского народа.
Выставочный предсерийный ГАЗ-31105
В августе 2003 года на «Автосалон-2003» в г.Москва был представлен предсерийный образец ГАЗ-31105.
Фото — mike_r-p
Фото — mike_r-p
Фото — mike_r-p
Машина мало отличалась от выпущенной позже, в январе 2004, серийной «Волги». С нее исчезли фары и повторители поворотов ГАЗ-3111, молдинг порога и шильдик исполнения внизу переднего крыла. Задняя оптика на конвейере устанавливалась старая, от ГАЗ-3110. «Новая» задняя оптика появилась на рестайлинговой машине в 2007 году.
В модернизацию ГАЗ-3110 вложено 15 миллионов долларов. После показов на выставках, осенью 2003, первые собранные серийно ГАЗ-31105 поступили в распоряжение журналистов.
Вот типичный образец ГАЗ-31105 конца 2003-го-начала 2004 года. Типичные колесные диски ГАЗ-3110. Часто с пластиковыми колпаками ГАЗ-3110. Позже на ГАЗ-31105 они встречались только на самых простых комплектациях.
Фото — «За рулем»
На фото ниже — рядовая колхозная ГАЗ-31105 тех времен.
На крышке багажника справа часто встречается орнамент «3110». Позже орнамент исчез вместе с отверстиями. Орнамента «31105» завод никогда не ставил.
На заре выпуска иногда продавались машины без никелированной накладки заднего бампера. На выставочных машинах встречаются цельноокрашенные задние бамперы с узким резиновым молдингом. Вполне возможно, меняя поставщиков, на машины устанавливали бамперы разных производителей. С накладками и без.
Конвейерные ГАЗ-3110 часто включали шаровые подвески уже на протяжении 2002 года, новые рулевые колонки и рули (от ГАЗ-31105) в 2003-м, новые двигатели 40621 и радиаторы с расширительным бачком над ВУТ тогда-же. А в это время ГАЗ-31105 получал те-же детали, только старого образца (от ГАЗ-3110).
Подобные переходные вещи не редки. ГАЗ всегда гибко относился к комплектации машин. Однако ручки и замки на ГАЗ-31105 нового образца, новая рулевая колонка встречаются и в 2003 и, конечно, являются превалирующими в 2004-м. Просто машины получались дороже, и их хуже покупали. Последние «дореволюционные» артефакты в виде старых двигателей с голубыми клапанными крышками встречаются в 2006 г.
На смену Чайке
Чайка ГАЗ-14
И не только ее. Заигрывая с электоратом и держа курс на перестройку, в 1988 году Совет Министров не без давления Михаила Сергеевича Горбачева принял решение о прекращении выпуска «номенклатурной» Чайки ГАЗ-14. Причем речь шла даже не о конкретной модели, а о ликвидации подобных автомобилей как класса. Сильным мира сего огромные роскошные автомобили, не доступные остальному населению, больше не полагались. На службе госаппарата остались исключительно Волги, устраивающие разве что чиновников низшего звена.
То, что долго такая ситуация не продлится, на ГАЗе понимали очень хорошо. Немудрено, что еще до того как Чайка ГАЗ-14 окончательно была снята с производства, заводчане занялись разработкой «членовоза нового времени». Предполагалось, что автомобиль избавится от чопорности и тяжеловесности Чайки, но по-прежнему будет не доступен для простых смертных в силу своего хорошего оснащения и, соответственно, довольно высокой стоимости. Не обошлось и без анализа тенденций мирового автопрома. Глядя на Audi, которая в то время активно развивала тему «кваттро», на Горьковском автозаводе решили, что будущий ГАЗ-3105 будет иметь в своей основе полноприводную платформу.
ГАЗ-3111
После отмены серии из трех моделей было решено вернуться к классической компоновке. При разработке нового автомобиля взяли переднюю часть кузова от 3103, а заднюю разработали заново. В 1998 г. вместе с 3103 и 3104 представили макет 3111. Он произвел хорошее впечатление дизайном, но была отмечена плохая эргономика и обзорность. В конце 1999 г. начали производство. Всего было выпущено менее 500 экземпляров.
На большинство машин был установлен 155-сильный ЗМЗ-4052-10. Гораздо реже встречались ЗМЗ-4062.10 (136 л. с.), дизель ГАЗ-560 (110 л. с.) и V8 ГАЗ-3105 (170 л. с.). 5-ступенчатую КПП заимствовали у ГАЗ-3110, приспособив к смещенному двигателю. Так как переднюю часть взяли от 3103, подвеска и рулевое управление те же. Задняя — модернизированная рессорная со стабилизатором поперечной устойчивости. В дальнейшем ее планировали заменить на многорычажную. Салон по уровню оснащения был близок к прежним прототипам.
Основной проблемой ГАЗ-3111 была низкая технологичность, обусловленная сложной конструкцией и дизайном. Это же привело к чрезмерно высокой массе, составлявшей 1,69 т (почти на 0,3 т больше чем у 3110 при тех же размерах и примерно столько же, сколько у гораздо большего 3105 с V8). Столь странная конструкция обусловлена разногласиями среди разработчиков.
Двигатель
В качестве основного силового агрегата предполагался четырехцилиндровый рядный двигатель с индексом 4062 производства Заволжского завода. Этот мотор уже несколько лет ставился на различную продукцию ГАЗ и был хорошо освоен в производстве. В зависимости от настройки блока управления мотор мог развивать от 130 до 145 сил, чего было более чем достаточно для обеспечения необходимых технических характеристик ГАЗ-3115. С двигателем стыковалась пятиступенчатая коробка передач с ручным переключением. Для привода задних колес применялся карданный вал с промежуточным подвесом, который снижал вибрации при работе.
Поскольку в перспективе предполагалась установка более мощных двигателей с рядной и V-образной компоновкой, то моторный отсек изначально создавался под размещение таких агрегатов. Помимо бензиновых двигателей, предусматривался более экономичный дизельный вариант. Ни один прототип с такими моторами построен не был.
Концепт-кары. Россия нового времени в России — NAKOP.ME
Представлены модели седана, универсала и внедорожника. Ранее Баринов уже демонстрировал пользователям Сети свои идеи, в основу которых лег всем известный автомобиль ГАЗ Все они вызвали много откликов читателей, среди которых были и негативные. После этого дизайнер провел «работу над ошибками». Ряд изменений коснулись бампера «Волги», фонарей и зеркала заднего вида.
Теперь на суд интернет-сообщества представлена доработанная концепция. Ну почему это не пойдет в таком виде в реал? Это была бы бомба. Ну и пусть», — написал Игорь Феконьев.
Жми, чтобы подписаться на сайт в Яндексе. Информационные тексты, опубликованные на сайте Народные Новости России могут быть воспроизведены в любых СМИ, на серверах сети Интернет или на любых иных носителях без существенных ограничений по объему и срокам публикации.
Цитирование републикация фото-, видео- и графических материалов nation-news. При любом цитировании материалов на серверах сети Интернет активная ссылка на nation-news. Он будет опубликован сразу же после модерации. Прикрепить изображение Вы можете прикрепить изображения таких типов: Я принимаю все условия. Внутренняя политика В мире Армия и безопасность. Криминал Стихийные бедствия Катастрофы. Общество Культура Экономика В Блогах. Ситуация в Донбассе Политический кризис Экономический кризис. Война в Сирии Борьба с терроризмом Военные конфликты.
В двух районах Дагестана ввели режим КТО. В Великом Новгороде мошенница сняла с летней «порчу» и золото. Отравленную незнакомку со ссадинами на голове нашли в кустах в Ленобласти. В комитете энергетики Госдумы рассказали о ценах на бензин в году. Власти Петербурга требуют от «Метростроя» млрд рублей за некачественное строительство новых станций метро. Рыбак и его пятилетний сын бесследно исчезли в Ленобласти.
Киев окончательно запутался в версиях «прорыва» украинских кораблей в Азовское море. Детский городок «Сказка» откроется в Мурманске уже в эту субботу. Суд оштрафовал ТСЖ за замену исторических витражей в доме на 8-й Советской. А отдавать будут салом: МЧС предупредило жителей Ленобласти о мокром снеге и морозе в выходные.
Мужчине вспороли живот в центре Петербурга. Путин примет канцлера Австрии в Петербурге. Первого руководителя тушения пожара в «Зимней вишне» оставили под арестом. Business Insider узнал о небоеготовности американских авианосцев. Япония облегчит режим получения виз для тургрупп из России. Минтруд хочет отказаться от термина «инвалиды» —СМИ. Роспотребнадзор проконсультирует по «горячей линей» по вопросам гриппа и ОРВИ.
Седан Maserati Ghibli представили в лимитированной версии Ghibli Ribelle. МВФ выдвинул Украине четыре условия для нового кредита. СМИ узнали о тяжбах вдовы Вороненкова со вторым мужем. Госдума рассмотрит законопроект о пенсионных изменениях в третьем чтении. Трейлер фильма «Крид-2» появился в Сети. В Дамасском университете открыли новый корпус отделения русского языка.
Пользовательское соглашение Информационные тексты, опубликованные на сайте Народные Новости России могут быть воспроизведены в любых СМИ, на серверах сети Интернет или на любых иных носителях без существенных ограничений по объему и срокам публикации.
Газ 24-95
Модель стала идеальной для высокопоставленных лиц, увлекающихся охотой и рыбалкой. В 1973-м году из Кремля пришла просьба собрать машину для Леонида Ильича Брежнева. Нужен был седан нового поколения с полным приводом. Проект возглавил Дегтярь, в 1974 приступили к разработке.
Целый год руками собирали автомобили ГАЗ 24-95. Два из них планировали отправить в Москву заказчикам. Одна машина предназначалась для использования в охотничьем хозяйстве Завидово для Леонида Ильича. А другую хотел получить Устинов. Ещё два заказа было сделано для горьковского обкома партии. Один ушел по назначению, а другой получили военные, последний же экземпляр оставили на заводе. Возможно, на нём ездил директор Киселёв или начальник испытательного отдела Тихонов.
Высота ГАЗ 24-95 составляла 167 см. Характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. До наших дней дошло три экземпляра. Один был продан жителю из Нижнего Новгорода, но сейчас поменял уже несколько владельцев. Второй находится в Москве в Музее ретро автомобилей. Там хранится экземпляр Брежнева. Третий находится на заводе.
Революционная ситуация
Конечно, в Горьком еще в конце 1970‑х годов понимали, что, как ни модернизируй «двадцатьчетверку», надо готовить ей замену. Чиновничий ГАЗ‑3102, пусть с измененным обликом и дисковыми тормозами спереди, принципиально вопроса не решал. А спрос был стабильным даже в середине 1980‑х. Но создание новой машины требовало немалых затрат, а государству было не до Волги.
Ранний вариант Волги ГАЗ‑3105 со спорными «двухэтажными» боковыми стеклами.
Первый прототип («мул» на жаргоне испытателей) сделали в 1986 году — еще с кузовом ГАЗ‑3102 и 130‑сильным двигателем ЗМЗ‑406. А в конце 1987‑го существовало уже четыре образца ГАЗ‑3105. Просторная машина с лаконичным, гармоничным дизайном Игоря Безродных вполне соответствовала тенденциям тех лет. Правда, огромные боковые окна, у которых открывалась лишь нижняя часть, выглядели сомнительно (в те годы нечто похожее сделали и на одном из прототипов АЗЛК). Но от них вскоре и отказались. На первых образцах ГАЗ‑3105 использовали элементы интерьера седана Saab 9000.
Гордость нижегородцев — двигатель V8 рабочим объемом 3,4 литра. Его предназначали в первую очередь для новой Волги.
Применили интересные конструктивные решения. Двигатель на ГАЗ‑3105 стоял продольно, как на Audi и Москвиче‑2141. Приводной вал к передним колесам шел внутри полого вторичного вала коробки передач. Сама коробка была механической, 5-ступенчатой.
Предусмотрели принудительную блокировку межосевого дифференциала. Двигатель V8 имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанном механизме, цепной привод. Экспериментировали и с гидропневмоподвеской.
Создавая сложный, дорогой автомобиль, горьковчане думали и о более доступной версии: прорабатывали схемы как с классическим для ГАЗа задним приводом, так и с передним. Такая Волга с четырехцилиндровым двигателем ЗМЗ могла бы, вероятно, стать преемницей стремительно устаревающего серийного семейства. Но основную ставку делали по-прежнему на машину для чиновников. Этому поспособствовало снятие с производства в 1989 году Чайки ГАЗ‑14, ставшей жертвой «борьбы с привилегиями». Руководство завода увидело в сем эпохальном событии шанс продвинуть ГАЗ‑3105, и в широкой прессе стали писать, что место помпезного лимузина займет именно эта, совсем новая Волга.
В таком виде полноприводный ГАЗ‑3105 на рубеже 1990‑х выглядел адекватно времени, да и конструктивно был вполне на уровне.
В 1992 году было объявлено о начале производства. ГАЗ‑3105 собирали штучно в расчете на государственные структуры. Машина в то время стоила около 80 тысяч долларов — сравнимо с ценой BMW седьмой серии. Покупать пусть совсем новую, но Волгу за такие деньги не хотели даже чиновники. Инвестировать в расширение, а значит, удешевление производства тоже никто не рвался. Получилась революционная ситуация наоборот: верхи не хотят, низы не могут. В 1996 году производство вполне предсказуемо свернули, успев выпустить всего 55 машин. Но история попыток въехать в ХХI столетие на новой Волге на этом не закончилась.
ГАЗ-3105 на фоне одноклассников, 1994 год
ГАЗ-3105
Mercedes-Benz E 300 4Matic
Ford Scorpio 4×4
Audi A8
Время разгона 0–100 км/ч
11 с
9,1 с
8,8 с
7,3 с
Максимальная скорость
200 км/ч
217 км/ч
212 км/ч
250 км/ч
Число цилиндров / рабочий объем
8 / 3,4 л
6 / 2,9 л
6 / 2,9 л
8 / 4,2 л
Мощность
125 кВт / 170 л.с.
132 кВт / 180 л.с.
143 кВт / 195 л.с.
221 кВт / 300 л.с.
ГАЗ-24: вторая серия
Автомобиль «Волга» ГАЗ-24 подвергался серьезным изменениям в течение 1976–1978 гг. Выпуск машины с этими модификациями можно назвать выходом второй серии.
Бамперы нового поколения получили «клыки», фары, подходящие для вождения в туманных местах, фонари с катафотами. В салоне также произошли изменения. Металлические элементы, которые так или иначе представляли угрозу для здоровья пассажиров, были прикрыты защитной пластиковой накладкой, на дверях появился рисунок в горизонтальной ориентации. Производитель добавил статические ремни, вследствие чего пришлось удалить подлокотники. Сидения получили новую (улучшенную) обивку в моделях ГАЗ-24. «Волга», машина второго поколения, выпускалась несколько лет – до 1985 года.
