Вездеход НАМИ-0157
Этот уникальный агрегат знатоки советского автопрома называют королем вездеходов. И действительно, грузовик НАМИ-0157, который является прототипом снегоболотохода повышенной грузоподъемности, внушает полное доверие своим габаритам перед непроходимыми дорогами. Разрабатывался этот огромный вездеход в НАМИ с 1969 по 1973 год с конкретным предназначением — его собирались приспособить для нужд нефтегазовой промышленности.
Грузовик имел оригинальную конструкцию: две короткие гусеничные платформы, одна из которых была способна выдержать граничную массу груза в 8 тонн, соединялись между собой специальным опорно-поворотным устройством. Гусеницы машины — резино-металлические по материалу — были шириной 970 мм и приводились в движение пневмокатками, которые установили туда, заменяя традиционные стальные катки.
Снегоболотоход НАМИ-0157, вид сзади.
После создания опытного образца он был отправлен на испытания, во время которых выяснилось, что разгоняться это чудище советского автопрома способно до 30 км/ч., а это, по сути, высокая, если не максимальная скорость для подобной техники. Более того, вездеход смог удерживать эту скорость, проходя по любому покрытию — снегу, болоту, а также песчанику. К тому же, грузовик беспрепятственно прошёл вброд водоёмы глубиной практически до двух метров.
Одна из самых известных модификаций монструозного вездехода — Урал 5920.
Однако на этом же этапе испытаний были выявлены и несколько конструктивных недостатков, которые, впрочем, не стали помехой к выдаче разрешения на серийное производство. Позже грузовик неоднократно дорабатывался и менял названия — самой известной модификацией считается снего-болотоход Урал-5920, который собирали вплоть до развала СССР. А в 2002 году производство подобных транспортеров возобновили, но уже с индексом ТС-1.
Техническая начинка
По технике Атаман был серьёзным рамным внедорожником, оснащённый межосевым блокируемым дифференциалом и раздаточной коробкой с пониженной передачей.
Для машины планировалась целая россыпь силовых агрегатов производства ЗМЗ объёмом от 2,3 до 2,7 л. Также на Заволжском моторном заводе разрабатывались перспективные двигатели V6 и V8 объёмом от 3,5 до 5,5 литров. Их также планировали устанавливать на нижегородский внедорожник.
Кроме этого на машине должна была появиться вся современная электроника. На машину должны были установить АБС, подушки безопасности, а также полный электропакет.
Среди другой техники обращают на себя внимание передние дисковые вентилируемые тормоза, что было прорывом для Горьковского автозавода. Одним словом, как и ГАЗ-3111, внедорожник «Атаман» был прорывом для нижегородцев, которые до этого такой технически продвинутой машины никогда не выпускали
Начало выпуска было намечено на 2003 год, и, казалось, всё уже на мази
Одним словом, как и ГАЗ-3111, внедорожник «Атаман» был прорывом для нижегородцев, которые до этого такой технически продвинутой машины никогда не выпускали. Начало выпуска было намечено на 2003 год, и, казалось, всё уже на мази.
Самоходная атомная станция СССР
Необычный концепт по созданию самоходной атомной электростанции начали разрабатывать в середине пятидесятых годов прошлого века. Все дело в том, что специалисты советской промышленности столкнулись с проблемой питания гражданских и военных объектов труднодоступных районов Крайнего Севера. Решением проблемы и стала разработка гусеничной вездеходной версией ПАЭС.
Установка, официально названная «Передвижная атомная электростанция ТЭС-3», разрабатывалась, опираясь на опыт проектирования ядерных реакторов для ледоколов. В конструкции применялась схема малогабаритного двухконтурного водо-водяного реактора. Активная зона реактора выглядела как небольшой цилиндр.
Макеты ПАЭС «Памир» с разрезами в музейной экспозиции.
Следует уточнить, что ПАЭС практически одновременно создавали в двух вариантах: гусеничный и колесный. Последний в итоге получил название «Памир» и, в отличие от первого прототипа, должен был применяться только в военной сфере. Однако оба проекта были свернуты во второй половине 1980-х годов — такая судьба постигла многие разработки, где так или иначе использовался атомный реактор, после крупнейшей техногенной аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году.
История концепта
В СССР Горьковский автомобильный завод ГАЗ чувствовал себя очень комфортно. Одно из старейших предприятий страны выпускало самые престижные автомобили Союза. Их машины массово использовали советские чиновники, а за их продукцией, несмотря на довольно высокую цену, стояла постоянная длинная очередь. Всё это привело к тому, что в начале 90-х на конвейере стояла, по сути, конструкция 1967 года – изрядно модернизированный ГАЗ-24 Волга.
ГАЗ-24
Естественно, такой анахронизм (в конце 90-х на конвейере ГАЗа стоял ГАЗ-3110) и близко не мог конкурировать с заграничной продукцией. Продажи катастрофически снизились, и завод начал нести серьёзные убытки.
ГАЗ-3110
В конце 90-х руководство завода начало искать пути выхода из кризиса. А вместе с ним и новые легковые модели автомобилей, которые могли стать на конвейер и пользовались бы спросом. В этот период было выпущено несколько концепт-каров, ни один из которых так и не стал на конвейер.
Главным из созданных концептов была новая «Волга» – ГАЗ-3111. А машины других классов должны были делаться максимально унифицированными с ней.
ГАЗ-3111 «Волга»
Концепт новой Волги был показан в 1998 году, а уже в следующем был показан ГАЗовский внедорожник, выполненный в стиле обновлённого флагмана.
Что интересно, кроме внедорожника ГАЗ 3106 Атаман, руководство Нижегородского автозавода подготовило ещё два концепта:
- ГАЗ-2308;
- ГАЗ-3120 «Комбат».
Оба этих концепта узлы новой Волги использовали достаточно ограниченно. При этом ГАЗ-2308 был выпущен сразу в двух вариантах кузова, классического внедорожника и пикапа, а использовал он узлы больше серийной машины, чем перспективной.
Что касается Комбата, то он был построен в модном сегодня стиле ретродизайн и напоминает о некогда сверхпопулярном ГАЗовском армейском внедорожнике ГАЗ-69.
ГАЗ-3120 «Комбат»
Художник превратил Волга ГАЗ в потрясающий концепт-кар
Про волгу уже реально можно забыть, сибирь свела легковое подразделение в могилу. Концепт — кар — это прототип будущего автомобиля, которые используются для демонстрации нового стиля, нового дизайна и технологии. Если Ты, ни кому не слуга ,не хозяин-счастлив Ты ,и воистину духом высок! Мировые критики оценили их крайне положительно. А потом обижаемся, когда к нам в мире складывается отношение как к африканцам ВВо времена сайбера слышал, что типа появилась такая мысль, но как видим все накрылось медным тазом.
Прошу сразу не удолять, очень интересно узнать об этом концепте, многим я думаю тоже будет интересно. Ещё известно, что это полноприводный пятидверный седан.
Многие автолюбители будут с интересом наблюдать за развитием данного концепта. Есть надежда, что данный автомобиль, может пойти в серийное производство, но который будет существенно отличаться от концепта который представлен на фото. Все оно хорошо, только ГАЗ отказался от выпуска легковых машин и возобновлять не будет. Ещё и характеристики ему придумаю попонтовей. Конечно, хотелось бы, но… Как говорил герой известного фильма: Космические корабли можем делать, лучшие в мире истребители и вертолеты — запросто!
И прочие «штучки и примочки» повышенной сложности. А вот автоширпотреб наш «не в теме». На мой взгляд, тут беда чисто экономическая. Покупать автошедевры у нас некому. Население страны, в большинстве своем, не обладает средствами на их приобретение. В этом, мне видятся истоки «гибели» российского автопрома. В России только у совсем ленивых нет денег. Ну не могут они после СССР машины делать — нет руки той что за очередную Гранту бы их в ссылку всем отделом инженеров отправило в Сибирь.
А чтобы мы не возвышались перед ними они нам и налоги. Предприятия приватизированы, что хотят. А теперь, насчет ленивых. Какая средняя зарплата по стране? Но эта «радость» растянется лет на пять. Почему поднчялся тот самый основатель — Форд. За счет «покупаемости» машины росло производство. Почему так стала популярна Волга? Тут один выход — снижать производственные затраты, чтобы снизить цену, а цена должна быть доступной не только москвичам, но и остальным жителям России.
Кто что слышал об этом детище? Ёмаё, опять… Это не снимки, а рисунки, которые вообще к заводу не имею никакого отношения.
Дальше рисунков не ушло, завод думал навариться на волге сайбер, но чуть не прогарел с ней. Эти снимки периодически всплывают уже лет пять. Не в тот день ты написал про это… А так можно бы и поверить…. Волга никогда такой не будет, так кардинально изменять кузов нельзя:. Пару-тройку лет назад видел эти снимки, но в статье было написано, что проект останется проектом, так как было решено купить линию крайслера….
ГАЗ-3115
После прекращения производства легендарного «Москвича», Горьковский автозавод попытался заполнить освободившуюся нишу. Новая модель должна был, а получиться меньше традиционной «Волги», но при этом быть более современной и технологичной. В итоге, к 2003 году разработка проекта ГАЗ-3115 была закончена — машина на первых порах получила 2,2-литровый 150-сильный мотор в паре с 5-ступенчатой коробкой передач. В дальнейшем инженеры предлагали начать оснащать новую «Волгу» более скромными моторами на 1,7 и 2 литра. В задней подвеске в кои-то веки отказались от рессор, заменив их многорычажкой со стабилизатором поперечной устойчивости, спереди же покоилась обычная двухрычажка. Все тормоза должны были стать дисковыми, а вместо устаревшего рулевого механизма должна была быть реечная система с гидроусилителем. По дизайну новая «Волга» была образцом стиля — строгие прямые линии, однако без острых углов, как у предшественниц. Увы, производство так и не было налажено — затраты на запуск в серию и переоборудование завода оценили в 1 миллиард долларов, предпочтя ГАЗ-3115 выпуску лицензионной копии Chrysler Sebring.
Многоколесный грузовик МАЗ-7907
Единственный в мире 24-колесный тягач.
Справедливости ради, стоит отметить, что МАЗы известны целым рядом многоколесных грузовиков, однако венцом данной коллекции по габаритам по праву был и остается опытный МАЗ-7909. Этот прототип, оставшийся единственным экземпляром предполагалось приспособить для пусковой установки подвижного ракетного комплекса «Целина-2».
МАЗ-7907 транспортирует теплоход, середина 1980-х годов.
Потому нет ничего удивительного в том, что даже 16 колес этому чудищу оказалось мало, поэтому их было целых 24, причем каждое из них было тяговым. Длина у грузовика также поражала воображение — 28 метров. А приводить в движение подобную махину оказался способен лишь газотурбинный танковый двигатель.
МАЗ-7907, вид сзади. 2019 год.
Два собранных в 1985 году экземпляра прошли испытания, и опытная эксплуатация оказалась успешной, однако на вооружение МАЗ-7907 так и не пустили. И, несмотря на то, что применять многоколесного исполина не стали, а оставили в качестве экспоната — по информации Novate.ru, в 2006 году из оставшихся элементов грузовиков собрали один, который и сегодня находится на территории Минского завода колесных тягачей — он успел вписать себя в историю, как единственный в мире автомобиль с 24 ведущими колёсами.
ГАЗ-2495
Пожалуй, самая редкая «Волга» в нашем обзоре — до сегодняшнего дня сохранилось лишь 2 экземпляра производства далекого 1974 года. После выхода базовой 24-й модели в 1967 году, она начала обрастать множеством модификаций. Одной из версий стала машина, построенная на агрегатах внедорожника УАЗ-469, но на безрамной основе родного кузова от «Волги». В итоге, из 5 выпущенных машины уцелело лишь 2 — одна из них находилась в охотничьем хозяйстве Завидово и была личным транспортом Леонида Ильича Брежнева, вторую же передали в местный обком КПСС, который также сохранил раритете до наших дней. Машину отличал огромный для кузова легковушки клиренс, массивные зубастые покрышки и мосты от 469-го УАЗика. Вместе с трансмиссией «Волге» достались все блокировки, понижающая передача и мотор, вытягивающий машину из любого болота. В сочетании с просторным комфортабельным кузовом, машина была мечтой любого сельского жителя, не говоря уже о партийных шишках, любящих вылазки на природу.
Аэродромная машина ЗИЛ САК
Этот уникальный автомобиль остался всего в двух экземплярах в виде опытных прототипов, хотя представлял собой довольно многообещающую модель. Аэродромная машина ЗИЛ САК была разработана в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» в период с 1966 по 1968 годы, а выпущена уже на Московском заводе.
Автомобиль представлял собой самоходный авиатранспортабельный агрегат системы аэродромного контроля, внешне же был двухсекционным дорожным автопоездом с цельнометаллическим кузовом. Был определен и функционал прототипа: проведение предполетной подготовки и диагностики систем военной и гражданской авиации.
ЗИЛ САК в длину составлял около пяти с половиной метров, и имел снаряженную массу около 4 тонн, весь же автопоезд имел следующие габариты – 8,8 метров и 5,5 тонн соответственно. Максимальная скорость концептуальной аэродромной машины – 32 километра в час.
ЗИЛ САК образца 1968 года, вид слева.
Испытания опытного образца были проведены на военном аэродроме в Жуковском, что в Подмосковье, однако в серийное производство необычный автомобиль так и не пошел. Всего же было построено два прототипа ЗИЛ САК (первый собрали 28 ноября 1966 года, второй — 1 августа 1968 года).
Судьба прототипов
По итогу супертягач Форд Биг Рэд постигла та же судьба что и GM-ий Бизон на пару с Турбо Титаном, почти абсолютная забвение. Никто не знает куда подевались эти прототипы и сумели ли они дожить до наших дней. Появившись на свет на самом пике золотой эпохи американского автомобилестроения первые газотурбинные грузовики должны были произвести революцию в транспортных перевозках. Но им просто не хватило времени для дальнейшего развития и превращения в удобные серийные машины.
Агентство по защите окружающей среды помаленьку начала вводить новые и ужесточать существующие экологические стандарты, в которые «газотурбинные монстры» и без того не вписывались. А пока ещё зверский аппетит, который возможно удалось бы обуздать в будущем не позволил им найти реальное применение в той форме в какой они существовали. Топливный кризис начала 70-х и последовавшая за ним больная эпоха положили конец надеждам инженеров стремившихся изменить мир грузоперевозок. Светлое будущее для газотурбинных магистральных тягачей так и не наступило.
Дальнейшая судьба концепта
В 2000 году АвтоГАЗ был куплен российским олигархом Олегом Дерипаской. На заводе началась глубокая реорганизация, а все перспективные проекты были приостановлены. И если новая «Волга», хоть и мелкосерийно, но всё же собиралась (всего было построено около 500 машин), то проект внедорожника просто шлифовался и доводился до совершенства.
В 2003 году появился внешне серьёзно переработанный концепт внедорожника. У машины появилось полностью новое «лицо» с квадратными фарами и новой решёткой. Боковины лишились очень приятных выштамповок, и вся машина целиком стала поразительно похожа на популярный тогда в России Тойота Ленд Круизер. Вместе с новым внешним видом машина получила и новое название – Атаман 2.
ГАЗ 3106 Атаман 2
Однако время шло, а машину всё в серию не запускали, хотя казалось, что производство должны вот-вот начать. Была объявлена даже ориентировочная цена – где-то в районе стоимости УАЗа Патриот. В 2006 году все работы по проекту были остановлены, и «Атаман» пополнил список нереализованных отечественных автомобилей.
Применение газотурбинных установок в 60-е
А вот компанию Боинг такие мелочи как расход топлива, судя по всему, волновали меньше всего. Она продолжала работать над совершенствованием своих газотурбинных установок и концу 50-х представила двигатель серии 502. Его 324 серийная модификация, весившая около 130 кг в 1961 году, появилась на шасси American LaFrance 900, служившим в пожарном департаменте из Сан-Франциско. Не один мотор дизельный или бензиновый способный разместиться под капотом этого тягача не обладал мощью газотурбинного 502-го.
Пожарные Сан-Франциско, как известно стоящего на холмах остро нуждались в машине способной без проблем взбираться на эти высоты. Пожарный тягач, получивший имя Turbo Chief обошёлся городу в 50 000 долларов или 430 000 $ в ценах 2020 года. Он весил почти 14 тонн и был способен разгоняться до 80 километров всего за 30 секунд, что по тем временам было даже не фантастикой, а каким-то чудом. Машина проработала в пожарной службе 2 года и была списана из-за постоянных проблем с тормозами.
ГАЗ-3106
Еще один очень интересный концепт, так и увидевший серийного производства — это практически первый внедорожный универсал на базе «Волги». Машина должна была стать серьезным внедорожником с постоянным полным приводом, блокировкой межосевого дифференциала и опциональной электролебедкой. В целом, джип, получивший кодовое имя «Атаман», технически повторял вышедший в том же 2002 году УАЗ Патриот. Та же рама, те же блокировки, тот же большой монообъемный кузов — разница была лишь в том, что «Атаман» выглядел более современно и обтекаемо. Однако, чтобы не начинать конкуренцию между заводами, горьковский джип в серию не пустили, хотя у инженеров были аж два готовых двигателя для нового внедорожника. Это отечественные агрегаты на 2,4 и 2,7 литра — с последним, к примеру, «Атаман» был способен разгоняться до предельных 150 км/ч. Не так чтобы много, но с учетом неотключаемого полного привода вполне достаточно для повседневной езды. Увы, и этот автомобиль оказался для руководства завода, а может быть и страны, недостаточно перспективным для запуска в серийное производство.
Потенциал серийного выпуска
Мог ли Атаман быть запущен в производство? Как мне кажется что вполне. Особенно учитывая, что прямой конкурент Атамана, УАЗ Патриот, вполне удачно продаётся и является более чем прибыльной машиной.
Трудно сказать насколько популярным бы стал Атаман, но своего покупателя он бы в любом случае нашёл, особенно если бы у машины сохранили внешность первого Атамана. Лично мне он кажется намного более красивым, чем его последующая модификация.
Так что, как мне кажется, отказ от выпуска Атамана является ошибкой АвтоГАЗа. Думается, если бы машину начали продавать, то ГАЗ бы до сих пор сохранил выпуск легковых автомобилей.
Это касается и двух других концепт-каров, которые появились одновременно с Атаманом. Обе машины были также крайне интересными с серьёзным потенциалом в случае серийного производства.
Армейский вездеход ГАЗ-69
Вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах.
В конце 1950-х — начале 1960-х годов в СССР разрабатывался целый ряд засекреченных проектов автомобилей на снегоходных движителях фрезерного типа с дополнительными опорными лыжами. Среди этих вариантов были такие, которые по своими конструкциями и техническими характеристиками не имели аналогов за рубежом.
Прототип ГАЗ-69 с передними лыжами.
Последние имели узкие металлические колеса большого диаметра с острыми кромками по окружности — такая конструкция во время движения по снежной целине или ледяному насту позволяла прорезать их на глубину до полуметра, то есть, нередко они достигали замерзшего твердого грунта. Колеса опирались на монолитную земляную поверхность и, отталкиваясь от нее — благо, их твердость позволяла — были способны продвинуть вездеходы по местности, где могла забуксовать даже гусеничная техника.
Вариант ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах.
Ярким примером такого типа вездеходов и стал ГАЗ-69 — автомобиль повышенной проходимости, который выпускался в 1956-1973 годах. Спроектированная, что называется, «с нуля» машина в результате стала первой в огромном семействе модификаций, которые поражали своим разнообразием, ведь от армейского вездехода «шестьдесят девятый» умудрились переработать до милицейских и почтово-сельских автомобилей, и даже детского пожарного автонасоса.
Самосвал НАМИ-0143СХЗ
В середине шестидесятых годов двадцатого века появилась потребность в большом агрегате у химической промышленности, а точнее, Сакского Химического Завода — там нуждались в самосвалах, предназначенных для обслуживания. Выполнить заказ для крымского производства взялись в НАМИ в 1968 году. В качестве основы был использован Урал-375.
Самосвал НАМИ-0143СХЗ, вид сзади.
В результате инженерам удалось построить настоящего исполина с сочлененной рамой и десятком пневмокатков — они обеспечивали минимальное давление на поверхность тех участков лиманов, которые отличаются высоким содержанием ила. В 1971 году был собран опытный прототип, который бал полностью готовым к испытаниям, а после самосвалы НАМИ-0143СХЗ эксплуатировали в основном на территории Крымского полуострова на протяжении пятнадцати лет.
ГАЗ-3111
Здесь мы не много слукавим, сказав, что этот русский ответ японскому бизнес-классу не пошел в серию. С 1998 по 2002 год машину все-таки собирали и продавали, однако разошлась она тиражом всего в 400 с небольшим экземпляров. Это большой современный седан с ярким обтекаемым дизайном и высокими стандартами безопасности по меркам EuroNCAP. У машины в конце 90-х были все атрибуты современного авто — от подушек безопасности и климат-контроля до светодиодных стопов и передней оптики с рефлекторами и рассеивателями. Под капотом успело побывать множество мотором, от родных ЗМЗ на 136 и 150 сил до моторов ГАЗ 3105 на 170 сил и дизеля ГАЗ-560 на 110 «лошадок». Было и множество попыток установить в 3111 моторы Toyota — от 2,5-литрового дизеля на 92 лошадки до его 3-литрового «брата» той же мощности. Также ставили двигатели от Land Cruser — на 3,4 литра и 205 сил и 2,5 литра и 150 сил в паре с 4-ступенчатой АКП. Однако, как это обычно бывает, из-за недостатка финансирования, тираж новой «Волги» не превысил и 500 машин за 4 года. Лишь в 2004 году были собраны последние 9 автомобилей из остаткой машинокомплектов — на этом история модели закончилась.
Первые газотурбинные грузовики
Работа в этом направлении велась всеми тремя Детроицкими автогигантами и
достигла своего апогея в начале шестидесятых, когда каждый из них представил
миру свои концептуальные версии газотурбинных машин. Однако пионером в этом
деле оказалась не автомобильная, а авиастроительная компания Боинг, представившая
концепт газотурбинного кирпича на шасси Kenworth ещё в апреле 1950 года. 175-ти
сильный газотурбинный двигатель Boeing установленной под капотом Kenworth весил
всего 90 килограмм и занимал лишь 13% объема аналогичного по мощности
дизельного мотора весившего более тонны. При этом он мог работать не только на
солярке, но также на бензине или керосине.
Начало выглядело многообещающим и экспериментальный прототип был отправлен
на тестовый заезд из Сиэтла в Лос-Анджелес. К сожалению в ходе поездки были
выявлены серьезнейшее недостатки газотурбинного грузовика. Он был не только
чрезвычайно медленным, а и чересчур прожорливый, расходуя 235 л топлива на 100
км пробега. Проект очень быстро свернули и Kenworth никогда не возвращался к
теме газотурбинных двигателей.
Экспериментальный автобус УАЗ-452К/452ДГ
16-местный экспериментальный автобус УАЗ-452К был построен в 1973 году и предположительно имел колесную схему 6х4, либо и 6х6. Справедливости ради, следует уточнить, что эта модель является далеко не единственным воплощенным в жизнь примером трехносного автомобиля УАЗ. Разрабатывался же столь нетривиальный автобус с целью улучшения проходимости и вместимости внедорожника вагонной компоновки.
Трехносный УАЗ в Монголии. Современный вид.
Интересна история этого необычного проекта. По сути, УАЗ-452К остался на уровне прототипа, ведь от массового производства данной модели было решено отказаться после проведенных испытаний. Так, в ходе проверок выяснилось, что несмотря на достигнутые преимущества, усложненная конструкция значила увеличение массы автобуса и, соответственно, больший расход топлива, что не устроило заказчиков.
Грузинский реанимобиль «Медея».
Однако позже на его базе были разработаны реанимационные автомобили под названием «Медея». Мелкосерийное производство этой модели — в среднем, по 50 экземпляров в год — было налажено только в 1889 — 1994 годах в Грузии, а сами машины шли на нужды местных горноспасателей.
< УАЗ-452ДГ и УАЗ «Вездеход». Была и другая подобная модификация трехносного внедорожника вагонной компоновки, и она оказалась родом также из грузинских земель. Речь идет о машине, которая изготовлялась кооперативом «Вездеход» в городе Болниси в период с 1989 по 1994 годы.