Эксплуатация и обслуживание
Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30
ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности
Нормативные показатели серии ЕР
| Модель ДВС | Марка масла | Объём масла литр | Расход топлива МКПП | Расход топлива АКПП | Эконорма | Средний ресурс пробега |
| ЕР6 | 0W-30 5W-30 | 4,2 | 8.2/4.8/6.1 | 9.1/5.7/7.0 | Евро-4 | 220 000 |
| ЕР6С | 5W-30 | 4,25 | 9.5/6.5/7.0 | 9.9/6.7/7.3 | Евро-5 | 220 000 |
| ЕР6 DT | 5W-30 | 4,3 | 9.6/5.7/9.1 | 10/6/9.4 | Евро-4 Евро-5 | 180 000 |
| ЕР6 СDT | 5W-30 | 4,3 | 10.5/7.9/7.1 | 11.3/8.1/8.9 | Евро-5 | 200 000 |
| ЕР6 CDTX | 5W-30 | 4,3 | 9.1/5.6/6.9 | 10.3/6.8/8.6 | Евро -5 | 230 000 |
| ЕР6 FDT | 5W-30 | 4,3 | 7.3/4.8/5.7 | 8.4/6.1/7.4 | Евро -5 Евро -6 |
250 000 |
*Расход топлива: город/трасса/смешанный цикл.
При всей прогрессивности серии ЕР, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для объёма в 1.6 литра, отзывы владельцев автомобилей Пежо и Ситроен, на которые в основном устанавливали эти моторы, выдают много проблемных мест. Отмечают малый ресурс расходников, из-за которого регламентное обслуживание приходится делать раньше заявленного производителем.
Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:
- Замена масла в системе – каждые 20 000 км
- Цепной привод ГРМ типа «dual VTi» (второе поколение) – заявленный ресурс производителем не ограничен. Статистика замены – в среднем каждые 100 тысяч км
- Регулировка зазоров клапанов с механизмом гидрокомпенсаторов – после 150 тысяч км пробега
- Воздушные фильтры – 25 000 км
- Топливный фильтр – 65 000 км
- Фильтр грубой очистки – 80 000 км
- Свечи зажигания – 45 000 км
- Охлаждающая жидкость – 120 000 км
Самые распространённые агрегаты, которые устанавливались для продажи в официальных российских дилерских центрах – ЕР6 СDT и его модернизированная версия ЕР6 CDTM. Стоимость нового такого агрегата составляет около 140 000 рублей, контрактный восстановленный мотор можно приобрести за 60 000 рублей.
Технические характеристики серии ЕР6
| Модель | Тип | Система питания | Объём см³ | Мощность л.с. | Кол-во клапанов/цилиндр | Крут. Момент Н/м | Степень сжатия |
| ЕР6 | рядный | инжектор | 1598 | 120 | 4/16 | 160 | 11.0 |
| ЕР6С | рядный | инжектор Valvetronic | 1598 | 122 | 4/16 | 160 | 11.0 |
| ЕР6 СDT | рядный | инжектор Тwin-scroll | 1598 | 156 | 4/16 | 240 | 10.5 |
| EP6 CDTM | рядный | Инжектор turbo | 1598 | 165 | 4/16 | 300 | 10.5 |
| EP6 CDTX | рядный | инжектор Valvetronic |
1598 | 200 | 4/16 | 275 | 10.0 |
| EP6 DT | рядный | инжектор Twin-scroll | 1598 | 150 | 4/16 | 240 | 10.5 |
| EP6 DTS | рядный | инжектор Twin-scroll | 1598 | 175 | 4/16 | 240 | 10.0 |
| EP6 FDTM | рядный | инжектор Twin-scroll |
1598 | 155 | 4/16 | 245 | 10.5 |
| EP6 FDTX | рядный | инжектор Twin-scroll | 1598 | 167 | 4/16 | 245 | 10.5 |
| ЕР6 СDTR | рядный | инжектор Вi-turbo |
1598 | 270 | 4/16 | 340 | 9.5 |
Типичные проблемы и неисправности
При своевременном техническом обслуживании серьёзные поломки у агрегатов серии ЕР начинают появляться после 100 тысяч км пробега даже с бережной эксплуатацией и диагностикой расходников. Исключение может быть с комплектацией ЕР6 CDTM – двигатель прошёл адаптацию специально для российского рынка, поэтому он считается более надёжным. Самые частые поломки:
- Преждевременное растяжение привода цепи ГРМ в первом поколении двигателей – часто выходила их строя уже через 40-45 тысяч км пробега. На холостых оборотах был слышен шум в подкапотном пространстве, при дальнейшей эксплуатации быстро происходил её износ вплоть до обрыва и заклинивания клапанной системы. Причиной служила неудачная конструкция натяжителя цепи, которую устранили на моторах второго поколения.
- Нарушение регулировки подъёма и контроля зазора клапанной системы, некорректная работа Valvetronic. Происходила из-за образования нагара на клапанах. Высокую требовательность этих двигателей к качеству топлива наблюдают на всех модификациях.
- Утечка масла в масляных магистралях, износ сальников и прокладок. При падении уровня масла отказывал масляный насос в системе. Специалисты объясняют такого рода проблемы эксплуатацией двигателя в зимнее время при экстремально низких температурах ниже минус 20 С. Штатные заводские расходники не предназначены для российской погоды, их обычно меняли на более устойчивые к перепадам температур на силиконовые.
- Отказ или сбои в работе термостата также наблюдались по причине частого запуска агрегата при низкой температуре.
- Нарушение герметичности турбокомпрессора, которое вызывало потерю мощности, перегрев и в моторах ранних версий с конструкцией впускного коллектора детонацию.
- Промерзание системы вентиляции картера, износ уплотнительных прокладок. Проблему решили после 2007-го года, установив дополнительный обогрев.
Ресурс двигателя
При должном уходе двигатель EP6 на «Ситроене С4», а также на «Пежо» способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в «жизнеспособном» состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:
Следует каждые 8-10 тысяч километров менять машинное масло, при этом нужно обращать внимание на его марку (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS). Также стоит следить и за качеством топлива (АИ 95-98).
Нужно выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля
Да, этот шаг занимает время и ведет к некоторым денежным затратам, но они будут гораздо крупнее при проведении капитального ремонта двигателя.
Изношенные и близкие к износу детали необходимо сразу же менять.
Стоит уделить пристальное внимание состоянию датчиков двигателя. Именно они информируют о стабильности работы мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.
Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет «поедать» несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.
Советы автовладельцам Peugeot и Citroen.Полезные статьи и информация.
Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-хх, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «совершенные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым мотором, смогли по достоинству оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем не лучшим образом отразились на качестве. Проблемы с двигателем EP6 — распространенная ситуация, нуждающаяся в привлечении настоящего профессионала.
Для того чтобы получить представление о сложности ремонтных работ агрегата серии EP6, необходимо понять, как он устроен.
Аналогично другим современным моторам, модель EP6 изготовлена преимущественно из легкосплавного алюминия, а шестнадцать клапанов, выстроенных в ряд, приводятся в действие классическими валами. Сложность ремонта EP6 обусловлена тем, что привычная схема управления клапанами дополнена здесь дополнительным валом, управляемым электрическим приводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только сдвигают или сужают фазы газораспределения, но и регулируют положения впускных клапанов.
Если в исправном техническом состоянии новая схема управления газораспределением выступает синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе EP6 проблемы следуют одна за другой.
Чаще всего неисправности дают знать о себе поломками термостата, детонацией, цокотом клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Нередко автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Отсутствие питания на форсунке из-за короткого замыкания — одна из причин, по которой в двигателе EP6 проблема с первым цилиндром наблюдается наиболее часто.
Для понимания истинной причины поломки необходимы углубленные знания. Неквалифицированный мастер предпочтет порекомендовать заменить двигатель, тогда как опытный мастер постарается решить проблему с минимальным вложением. Не рискуйте деньгами и временем. Выбирайте «Carfrance».
«Днями и ночами я играл на компьютере»
Сергей, Саратов, 100 баллов за три предмета:
— В школе я учился не очень. Просветы, конечно, случались, но в целом я филонил, потому что играл в «Доту» и мне как-то вообще было все равно. В 9-м классе совсем не готовился к экзаменам и все сдал на четверки.
Думал поступать на программиста, потому что в основном сидел за компьютером и руками работать не хотел. Мне вообще лень что-то делать. Люблю в компьютере сидеть, и все.
Родители были готовы учить меня на платном. Я, наоборот, сам говорил, что платно не пойду, но ничего не делал — лень и не было мотивации.
Еще я не люблю, когда меня заставляют. А так как меня все время заставляли, не особо было желание к чему-то стремиться. Днями и ночами я играл на компьютере.
В школе меня, конечно, заставляли учиться, но я отлынивал. Я даже пробники не решал. За три дня до экзаменов зашел, что-то чекнул, но меня хватило на час: «Ну, как будет».
Я вообще не переживал. Живу на расслабоне — ну случится и случится. Экзамены тоже писал не больше часа и выходил из аудитории. Ну и завалил только информатику — 14 баллов. Но здесь я сам знал, что ее не сдам. По русскому у меня 46, его я решил на логике, а по математике 40 — это чистое везение.
Родители огорчились насчет информатики, но они были довольны, что я хотя бы аттестат получил. Дальше было по лайту. Два месяца я пролежал дома, ничего не делая и даже не парясь о поступлении. Опять играл в «Доту».
Потом родители начали капать на мозги: «Иди, надо что-нибудь придумать». Ну, мы придумали. Пошли в колледж, выбрали «Защиту в чрезвычайных ситуациях». Я думал, что буду поступать туда на базе девяти классов, но мне просто повезло. Сказали, что есть последнее место после 11-го, и меня туда закинули. Платить нужно 70 тысяч в год.
Пока я не понял, нравится мне или нет, но если понравится, дальше пойду на вышку и работать по специальности. Но, на самом деле, вообще не знаю, что хочу делать в жизни. Просто мне все лень и ничего в этом мире не интересно. Сейчас я лежу в общаге и прогуливаю пары, играю в «Доту».
Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic
VTi (Vаriаble Vаlvе аnd Timing injеctiоn) – технология с изменяющимися фазами работы впускных клапанов, разработанная специально для серии агрегатов ЕР компанией BMW. В обычных двигателях более поздних серий PSA система впрыска топлива работает одинаковыми циклами, не зависящими от значения крутящего момента и мощности агрегата. Контроль фаз газораспределения статичен под управлением ЭСУД, а скорость работы клапанов напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала. Во время открытия или закрытия дроссельной заслонки в коллекторе возникает разница давлений, подача топлива изменяется в режиме постоянных фаз, из-за чего происходит эффект «завихрения» в газораспределительной системе. Такое явление вызывает падение КПД двигателя, уменьшая его ресурс и способствует повышенному выбросу вредных веществ с выхлопными газами (остатки несгоревшего топлива).
Система Valvetronic позволяет менять фазы газораспределения в зависимости от изменения мощности в процессе подачи топливной смеси. Принцип работы VТi заключается в дополнительном механическом узле на впрыске, который регулирует давление и время открытия/закрытия клапанов под управлением электроники в общей цепи. Дроссельная заслонка подключается в некоторых режимах, оставаясь открытой. Во время работы двигателя на низких оборотах происходит более позднее открытие и закрытие клапанов с узкой фазой газораспределения (время срабатывания клапана). На высоких оборотах цикл увеличивается, обеспечивая более ранний подъём клапана. В результате соотношение крутящего момента и мощности на каждом цикле становится оптимальным для полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах, исключая эффект «завихрения» и колебаний потока.
Схема привода Valvetronic
- Распределительный вал.
- Дополнительный эксцентриковый вал.
- Рычаг передачи момента.
- Коромысло клапана.
- Гидравлическая опора клапана.
- Впускной клапан.
- Изменяющийся зазор.
Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.
Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.
Про новый контест
Marcio Pais«It’s been fun trying out some ideas that I kept postponing and seeing what worked and what didn’t… If you are planning on continuing this project, I just hope that the format can be changed a bit to make things more interesting» Yann Collet«I applaud the existence as well as your leading of this Data Compression Competition, which I believe is very valuable for the field in general» («Я аплодирую появлению и проведению Data Compression Competition, который я полагаю очень ценным для этой области в целом»).Christian Martelock«I like your initiative and I hope that you will be successful in breathing some new life into the compression community» («Мне нравится ваша инициатива, и я надеюсь, что вам удастся вдохнуть новую жизнь в сообщество авторов алгоритмов сжатия»).
так
Причины возникновения проблем с ЕР6
К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:
- Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
- Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
- Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.
О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить наиболее подробно. Редкая смена смазывающей жидкости или же эксплуатация мотора ЕР6 в условиях пониженного уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов)
Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены
Интересной особенностью является тот факт, что инженеры «Пежо» рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить движка как не в сервисном центре «Пежо»?
На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли — ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 — код данной ошибки).
Список моделей авто, в которых устанавливался
И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:
- Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
- Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
- Peugeot RCZ – компактный спорткар;
- Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
- Peugeot 5008 – компактвн;
- Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
- Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
- Mini Cooper – малолитражный универсал.
Peugeot 5008
Датчики двигателя
Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:
- следящий за давлением масла;
- детонации;
- импульсов;
- кислородный;
- следящий за температурой охлаждающей жидкости;
- термостат;
- регулирующий положение распределительного вала.
Пожалуй, главной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять силовым агрегатом.
Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.
Механизм подъема клапанов
В моторах EP6/EP6DT, N12-16 применена фирменная баварская система управления ходом впускных клапанов. Она называется Valvetronic. Управление подъемом впускных клапанов позволяет дозировать поступающую в цилиндры рабочую смесь, что позволяет повысить экономичность двигателя без потерь мощности. Этот узел, разумеется, усложняет конструкцию двигателя и является источником специфических проблем. При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо ломается сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.
Особенности конструкции
Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:
- корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
- интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
- механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
- снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
- усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
- адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.
Конструкция механизма газораспределения
Рассухариватель для ремонта EP6
Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.
Трансмиссия
Здесь тоже есть своя засада. И называется она «автоматическая 4-ступенчатая коробка передач AL 4». Казалось бы, только ленивый не отмечал ее неисправности, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели. Причем периодически АКП подвергается модернизации, что, в общем-то, не сильно отражается на ее долговечности. Но справедливости ради отметим, что последние варианты агрегата заметно увеличили его «ходимость» до капитального ремонта до 150–200 тыс. км. Причем на Peugeot 308 применена третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки. Она изначально считается необслуживаемой, но в условиях российской эксплуатации масло рекомендуется обновлять каждые 50–60 тыс. км пробега. АКП не любит резких стартов на холодную, буксировку тяжелых прицепов и рваную манеру езды.
В группе риска гидроблок клапанов (от 22 000 руб.) и гидротрансформатор. Даже известны случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока. Нередко чудит управляющая электроника — блок управления коробкой (18 000 руб.) подвержен попаданию воды и грязи. AL4 устанавливалась с бензиновыми 1,6-литровыми двигателями. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали ставить более современный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, проблем с которым практически не бывает.
Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятиступке» после 100 тыс. км может разболтаться кулиса рычага. Ремонт с заменой пластиковых втулок потянет на 3500 руб. На 6-ступенчатых МКП, сочетающихся с мощными бензиновыми и дизельными моторами, могут «ослабнуть» синхронизаторы. На пожилых экземплярах похрустывают наружные ШРУСы — следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.
1.6 THP характеристики двигателя Часть 2
Перечень модификаций ДВС
Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:
- 1598 см3 (1,6 л) объема;
- 150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин-1;
- 240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин-1;
- степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.
Турбокомпрессор Twin-Scroll
Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.
Схема прямого впрыска Direct Inject
Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.
Интеркуллер для EP6DT
ep6_03–1024×754
Бензиновые моторы 1.6 разработаны французами совместно со специалистами BMW. Вот они-то и оказались самым слабым звеном на первых машинах. На атмосферниках EP6 к 50–60 тыс. км вытягивалась цепь привода газораспределительного механизма. А звездочки на валах крепились лишь болтами без фиксации шпонкой или другими стопорными приспособлениями. Поэтому даже при незначительном их проворачивании фазы «уходили», а в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.
Производитель признал проблему гарантийным случаем, и ремонт производился бесплатно. Так же как и частые неисправности муфты системы изменения фаз газораспределения (на впускном валу) — обычно выходил из строя ее управляющий клапан. Вместе с растянувшейся цепью ГРМ (3200 руб.) нередко меняли и изношенный к этому времени приводной ремень навесных агрегатов (2000 руб.).
Проблемы не обошли стороной и систему охлаждения. Помпа редко служит более 50 тыс. км. Периодически следует контролировать уровень охлаждающей жидкости, правда, не только из-за потекшего насоса — антифриз может «уходить» и через уплотнения температурных датчиков, которые также не отличались долговечностью. Хуже другое — по проводам «охлаждайка» может добраться до блока управления двигателем (15 000 руб.) и «замочить» его.
Турбонаддувные версии страдают таким же букетом неисправностей, что и атмосферные моторы. Они также любят полакомиться моторным маслом . Эпизодически глючит втягивающее реле стартера, горит обмотка генератора, «пробивает» на массу катушка зажигания, сбоят различные электронные датчики… И вдобавок ко всему на ранних машинах впускные каналы системы вентиляции и клапаны очень быстро покрывались нагаром. Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины не хватало, и мотор резко терял тягу.
От большинства слабых мест 308-го избавились после модернизации 2011 года: механизм ГРМ усовершенствовали, цепь усилили, модернизировали систему впрыска и помпу, заменив ее пластиковый корпус на металлический. Но, чтобы двигатели серий EP6 и EP6DT служили столько, на сколько они рассчитаны — а это 250–300 тыс. км, — надо использовать синтетические масла и заправляться качественным бензином на проверенных АЗС.
Рестайлинг
Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел незначительный рестайлинг. Внешне обновленный автомобиль можно распознать по бумерангам ходовых огней и словно приоткрытому зеву хищной рыбы — решетке радиатора. А передний номерной знак отныне крепится не к нижней кромке бампера, а выше. Интерьер остался прежним: появились лишь новые цвета и фактура салонной обивки. Зато есть новшества в технике. Увеличилась мощность двигателей, а в паре с турбомоторами 1,6 л (140, 150 и 156 л.с.) вместо старой и ненадежной 4-ступенчатой автоматической коробки передач теперь предлагается 6-ступенчатая АКП производства японской компании Aisin Warner. Официальная продажа модернизированных машин у нас началась в июле 2011 года.
Как видите, с надежностью у Peugeot 308 далеко не все в порядке . Но отговаривать от покупки подержанного «француза» не буду — это бесполезно. Если потенциальный клиент нацелился на этот автомобиль, он все равно его приобретет. Красота — страшная сила! И в связи с этим могу посоветовать остановиться на пострестайлинговом экземпляре моложе 2011 года. К этому времени основные косяки 308-го были устранены. Целесообразнее подыскать машину с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и механической коробкой передач. Если же необходим «автомат», рекомендую модификацию с 6-ступенчатой АКП. И лучше если она будет сочетаться с 2-литровым турбодизелем. Но такую версию придется долго искать.
Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.
Конструкция масляного насоса с контролем давления
Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.