Двигатель 1uz fe

Особенности конструкции

Изначально V-образный двигатель 3UZ FE имеет более сложную конструкцию в сравнении с рядными модификациями и большее количество деталей. Здесь две ГБЦ и четыре распредвала, усложнен привод ГРМ, увеличен объем масла и ОЖ. Основной особенностью является низкая безопасность клапанов, которые при встрече с поршнями гнутся, если произойдет обрыв ремня ГРМ.

Адаптация под автоматическую коробку передач

Комплектация движков включает в себя:

• газораспределение системой DOHC;
• корректировка объемов впрыска фазной системой VVTi;
• регулируемая длина впускного коллектора по схеме ACIS;
• точечный впрыск SPFI.

Движок имеет две ГБЦ

Конструкция модуля VVTi

Впускной коллектор

Схема точечного впрыска SPFI

Распредвалы системы газораспределения приводятся в движение ремнем. Коленвал и шатуны использованы от предыдущих версий, специально для этого мотора руководство разработало только поршни диаметра 91 мм.

Несмотря на дюралевый блок, возможен капремонт мотора, механическая модернизация впускного/выпускного тракта своими руками и форсировка за счет установки турбины. Использованы чугунные гильзы с несколькими ремонтными размерами, поэтому даже при высоком содержании серы и общем низком качестве российского бензина японские движки 3UZ FE ходят заявленные 350 – 400 тысяч км без проблем. В отличие от немецких BMW, например, серии М52 с таким же дюралевым блоком и ресурсом 50 – 100 тысяч км пробега.

Отличия в конструкции двигателей

Один из главных факторов различия между двигателями 3UZ и 2UZ кроется в их конструкции.

Двигатель 3UZ-FE является V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем. Его объем составляет 4,3 литра, развивая до 300 лошадиных сил и крутящего момента 419 Нм. В свою очередь, 2UZ-FE является 4,7 литровым V-образным 8-цилиндровым двигателем. Он способен развивать до 282 лошадиных сил и крутящего момента 450 Нм.

В то время как 2UZ-FE обладает более продолжительным ходом поршня, двигатель 3UZ-FE имеет более короткий ход поршня иодну из самых высоких степеней сжатия в сфере двигателей с внутренним сгоранием.

В целом, 3UZ-FE – более совершенный и продвинутый двигатель, который позволяет достичь большей мощности. Однако, 2UZ-FE также является высококачественным двигателем, который подходит для большинства потребностей в автомобиле.

Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 1UZ

Производство	Tahara plant
Марка двигателя	1UZ
Годы выпуска	1989-2002
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	82.5
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	1010.410.5 (VVTi)
Объем двигателя, куб.см	3969
Мощность двигателя, л.с./об.мин	256/5400261/5400290/5900 (VVTi)300/6000 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	353/4400365/4400407/4100 (VVTi)420/4000 (VVTi)
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~165
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus LS 400)— город— трасса— смешан.	17.49.212.2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-50
Сколько масла в двигателе, л	5.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода — на практике	—400+
Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса	1000+—
Двигатель устанавливался	Toyota CrownLexus GS 400Lexus LS 400Lexus SC 400Toyota AristoToyota CelsiorToyota CrownToyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов.С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с.С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка.В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ.Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ twin turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Лучшие двигатели третьей волны

Третья волна берёт своё начало с конца 1990-х годов. Прошлые модели уступают место инновационным разработкам серии ZZ, AZ, NZ. Блоки цилиндров начали изготавливать из лёгких сплавов. Считается что это «одноразовая» конструкция. Газораспределение было уже с изменяющимися фазами, а привод ГРМ цепной, а не ременный. Также появляется система ETCS – усовершенствованная система дроссельной заслонки.

Это 4-цилндровые бензиновые силовые агрегаты. Лучшими считаются следующие позиции:

• 1ZZ-FE;
• 2ZZ-GE;
• 4ZZ-FE;
• 1AZ-FE;
• 2AZ-FSE;
• 1NZ-FXE;
• 2NZ-FE.

У всех двигателей алюминиевый блок цилиндров, цепной привод и чугунные гильзы для движения поршней.

Родственные модели[]

На базе троллейбуса ЗиУ-9 ещё в 1978 году был построен первый прототип четырёхдверного сочленённого троллейбуса ЗиУ-10 (ЗиУ-683). К сожалению, освоение производства данной модели, потребность в которой остро испытывали многие города СССР, растянулась на долгие годы. Только в 1986 году было освоено мелкосерийное производство сочленённого троллейбуса модели ЗиУ-683Б, оборудованной ТИСУ.

В 1995 году был спроектирован троллейбус, представляющий собой результат глубокой модернизации ЗиУ-682Г. Данная модель получила обозначение ЗиУ-52642 (в 1997 году выпущена модификация ЗиУ-52642-20). Большая часть электрооборудования была вынесена из-под пола на крышу троллейбуса, вместо неэкономичной реостатно-контакторной системы управления была установлена тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ), увеличена мощность двигателя. Троллейбус оснастили задними мостами фирмы RABA, импортным водительским креслом. Внешне, помимо шкафов с электрооборудованием на крыше, троллейбус отличался от обычных ЗиУ-682Г новыми поворотно-сдвижными дверьми, тонированными стёклами, форточками в каждом окне салона. В пассажирском салоне были установлены раздельные сиденья с подлокотниками оригинальной конструкции. Данный троллейбус даже победил в тендере на поставку подвижного состава в ряд российских городов с помощью кредита Международного банка реконструкции и развития, проведённый в 1997 году, что давало шансы на выпуск партии более чем из ста машин. Однако по ряду причин проект был сорван.

В кооперации с АЭК «Динамо» и концерном Siemens AG была спроектирована ещё более революционная модель ЗиУ-52643, оснащённая ТИСУ и статическим преобразователем. Модель также не была запущена в серию.

В 2000 году была спроектирована и выпущена партия троллейбусов новой модели Тролза-5264.01 «Столица», оборудованных традиционной реостатно-контакторной системой управления, но при этом имеющих существенно переработанный кузов, интерьер пассажирского салона и кабины водителя.

Характеристики мотора Toyota 3UZ FE

Для повышения объема в двигателе использован заводской тюнинг – в блоке мотора 1UZ-FE расточены цилиндры до размера 91 мм, установлен другой коленвал с радиусом кривошипа 42,2 мм для увеличения хода поршня, а головка блока цилиндров получила больший диаметр впускных и выпускных клапанов.

Мотор 3UZ FE под капотом Лексуса

Технические характеристики 3UZ FE соответствуют следующим значениям:

Изготовитель	Toyota
Марка ДВС	3UZ FE
Годы производства	2000 – 2010
Объем	4292 см3 (4,3 л)
Мощность	213,3 кВт (290 л. с.)
Момент крутящий	441 Нм (на 3400 об/мин)
Вес	225 кг
Степень сжатия	10,5
Питание	инжектор
Впрыск	SPFI – одноточечный инжектор внутри корпуса заслонки
Тип мотора	V-образный бензиновый, развал 90 градусов
Зажигание	катушка для каждой свечи
Число цилиндров	8
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Число головок блока цилиндров	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	стальной сварной
Распредвал	2 штуки, схема DOHC
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	91 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	стальной литой
Ход поршня	82,5 мм
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 8,9 л/100 км смешанный цикл 11,4 л/100 км город – 17,5 л/100 км
Расход масла	максимум 0,8 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть, Mobil, Castrol, Motul
Масло для 3UZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	5,1 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 350000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	9,8 л
Помпа	GWT-84A
Свечи на 3UZ FE	иридиевые производителя Denso SK-20R11
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	13568-59095
Порядок работы цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	8 крепежных отверстий, под АКПП
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные
Компрессия	от 11 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

ЗиУ-9 (ЗиУ-682) за рубежом[]

Во время существования СССР троллейбус ЗиУ-9 экспортировался в Болгарию, Югославию, Венгрию, Румынию, Финляндию, Польшу, Грецию, Аргентину, Колумбию, Монголию, планировались поставки в Индию.

После распада СССР новые троллейбусы данной модели поступали в бывшие союзные республики: на Украину (1992—1996, 2002—2004, 2006—2008, 2013 годы), в Белоруссию (1993—1995, 2002 годы), Молдавию (1992—1994 годы), Приднестровье (1992—2008 годы), Армению (1993 год), Казахстан (1991—1998, а также 2001—2002 годы), Киргизию (1993—1994, 2001, 2003, 2010, 2011, 2013 годы), Узбекистан (1992, 1995—1998 годы), Абхазию (2001, 2004, 2010 годы), а также в Монголию (1990-е годы) и Югославию (2000 год). В Грузию в 2002 году пришла партия реэкспортных ЗиУ-9 из Афин, а в некоторые города России — из Венгрии и Сербии.

В 2007 году два троллейбуса ЗиУ-682Г-016(012)П были отправлены в Аддис-Абебу (Эфиопия), где 10 января 2008 года планировалось открытие первого троллейбусного маршрута. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Модификации экспортных вариантов ЗиУ-9:

• ЗиУ-682УА — экспортная версия троллейбуса с автономным ходом от аккумуляторных батарей.
• ЗиУ-682УВ — экспортная версия для Венгрии (в 90-х годах 20 века проводился КВР для этих троллейбусов с установкой запчастей от Икаруса). В 2003 году несколько троллейбусов ЗиУ-682УВ были проданы из Сегеда в Киров.
• ЗиУ-682УГ — экспортная версия для Греции. Отличались от остального семейства троллейбусов ЗиУ-682 большими форточками, компоновкой сидений.
• ЗиУ-682УП — экспортная версия троллейбуса для Польши. В настоящее время[когда?] троллейбусы этой экспортной модели эксплуатируются в Болгарии и на Украине, куда они были перепроданы в 2000-х годах. В Польше осталась последняя рабочая машина ЗиУ-682УП в Люблине (ZIU-tek).
• ЗиУ-682ТВ — модификация для Колумбии. В настоящее время сохранился только один троллейбус, использовавшийся некоторое время в качестве кафе, а позднее замеченный несколько раз в окрестностях Боготы.
• ЗиУ-682УЮ — модификация для Югославии.

Неисправности

По заключению специалистов все силовые агрегаты, входящие в семейство UZ вообще, а моторы 3uz fe в частности, не имеют конструктивных недостатков и в течении длительного времени не меняют своих технических характеристик.

Не имеют они и типовых неисправностей. Все поломки, с которыми приходилось иметь дело работникам СТО связаны:

• с большим сроком службы двигателей;
• полным отсутствием или нерегулярным проведением технического обслуживания;
• агрессивной манерой вождения автомобиля, свойственной некоторым водителям.

Как правило, неисправности, с которыми встречались ремонтники, имели сложные причинно-следственные связи, например: «протечка в радиаторе – нарушение температурного режима мотора – разжижение моторного масла – заклинивание механизма опережения зажигания – обрыв зубчатого ремня ГРМ – гнутые клапана».

Среди неисправностей, которые приходилось устранять работникам автосервисов, встречались:

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Постоянное уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.	1.   Течь радиатора.
	2.   Подтекание насоса системы охлаждения.
	3.   Трещины в старых патрубках.
Шум в зоне головок блока цилиндров.	1.   Нарушены тепловые зазоры клапанов ГРМ.
	2.   Растянулся ремень ГРМ.
Нестабильная работа мотора. Двигатель «троит», обороты «плавают» и пр.	Некачественное топливо. Могут выйти из строя свечи зажигания

Тюнинг

Характеристики двигателя 1UZ FE улучшаются путем перепрограммирования блока управления. Более глубоким вариантом доработки является установка компрессора типа Рутс с приводом от коленчатого вала. Дальнейшее повышение мощности возможно путем установки турбокомпрессоров с радиатором охлаждения сжатого воздуха.

Компрессор

Для моторов выпускаются специальные наборы, содержащие компрессор, набор установочных деталей и оригинальный впускной коллектор. Примером такого комплекта является Eaton M90. Дополнительно потребуется приобрести регулятор подачи топлива и прямоточную выхлопную систему (вместе с коллекторами). Механический компрессор обеспечивает давление наддува на уровне 0,4 бар, повышающее мощность до 320-330 л.с.

Для дальнейшего увеличения давления потребуется заменить поршневую группу, что обеспечит снижение степени сжатия до 8,4-8,6. Параллельно устанавливаются усиленные шпильки крепления головок и система подачи топлива с увеличенной производительностью. Рекомендуется установка промежуточного охладителя воздуха и выхлопных труб с увеличенным диаметром. Доработанные подобным образом агрегаты развивают до 400-420 л.с. при давлении наддува 0,7 бар.

Турбина

Для повышения мощности возможна установка компрессоров с приводом от потока выхлопных газов. Версия турбо собирается на основе описанной выше конфигурации с доработанной поршневой группой. Впускной коллектор может быть в составе набора, но встречаются и самодельные конструкции. Обязательным условием является применение радиатора для охлаждения сжатого воздуха. Дополнительно устанавливаются регуляторы степени наддува, система смазки нагнетателя, новый блок управления и термоизоляционные щитки. Мощность доработанных агрегатов составляет 450-470 л.с.

Возможно применение двойной турбины, что обеспечит повышение отдачи до 500 л.с. и выше. Примером набора является двойной кит Garrett VNT25. Устройства Twin Turbo монтируются на двигатель, оборудованный доработанной поршневой со сниженной степенью сжатия. Ресурс силового агрегата зависит от качества сборки и технического обслуживания, а также от интенсивности эксплуатации.

Самый надежный дизельный двигатель Toyota

Корпорация Toyota не ограничивала себя каким-то отдельным направлением в производстве силовых установок. Помимо ДВС на бензиновом топливе, есть линейки и с дизельным горючим.

Дизельные моторы изначально стали появляться на автомобилях Toyota Land Cruiser 70. Однако турбодизельный 2LT на 2,4 литра с 86 лошадиными силами слабо справлялся с тяжёлым рамным внедорожником с жёсткими мостами.

Решение пришло с появлением 3-литрового варианта серии KZ. Впервые в Ленд Крузере он появился под капотом в 1993 году, а позже перекочевал и в модель Хайлюкс. Такой аппарат мог разгонять внедорожники до 150 км/ч. При этом аппетит не превышал 10,5 литров на 100 километров пути.

KZ 3.0

Силовая установка от Toyota серии KZ 3.0 – это 3-литровый аппарат, который носит номинальное название 1KZ-T. В нём 4 поршня и алюминиевая головка блока цилиндров. Блок при этом из чугуна.

В головке блока цилиндров имеется распределительный вал, который приводится в движение за счёт зубчатого армированного ремня. Для стабильности в работе предусмотрено 2 балансировочных вала.

К цилиндрам подходит по два клапана, которые позволяют производить распределённый впрыск топливной смеси. Предусмотрен турбонаддув. Топливный насос высокого давления (ТНВД) полностью на механическом приводе без какого-либо электронного или электрического вмешательства. В версиях 1KZ-TE уже появляется электронное управление.

Чаще всего автовладельцы встречались с проблемой перегрева двигателя, который способствовал деформации ГБЦ. В головке появлялись трещины. Множество деталей в 1KZ-T работают за счёт вращения звёздочек. Часто механики при ремонте снимали централью шестерню без ее фиксации, что результате приводило к её рассыпанию, поскольку механизм состоит из множества мелких деталей и фиксируется только в собранном виде на посадочном месте.

KD 2.5-3.0

Дизельный агрегат KD 2.5-3.0 в каталогах указывался как 1KD-FTV. Впервые появился в 2000 году. Многое в новинке осталось от предшественника, например, цилиндры, длина хода поршневой группы и рабочие объёмы. Через год после премьеры появилась 3-литровая серия 2KD-FTV, которую устанавливали в Toyota Hilux.

В отличие от предшественника – серии KZ – инженеры значительно усовершенствовали новинку. Непосредственный впрыск горючего Common Rail, по 4 клапана на цилиндр, укороченный ремень ГРМ и меньшее количество звёздочек. Появилась система турбированного компрессора, у которого в зависимости от нагрузки изменялась геометрия. Технология именовалась как VNT.

GD 2.4-2.8

Это относительно новая модель движка. Он появился в 2015 год и имеет две вариации: 2,4 и 2,8 литров. Называются 2GD-FTV и 1GD-FTV соответственно.

Разработчики стремились к высокой экономичности и максимальной эффективности тепловой отдачи. Технология получила название ESTEC.

Чтобы тепловые потери были минимальными, стенки шорт-блока изготовлены из такого материала, который практически не отдаёт тепло наружу. Такие аппараты подпадают под стандарт Евро-6. В процессе сгорания впервые применяется сжигание азота и химическая реакция SCR, которая очищает выхлопные газы.

Тем не менее, сказать о надёжности автомобиля с таким аппаратом пока сложно. Пробег ещё относительно небольшой.

Неисправности и ремонт

Двигатель 1UZ не имеет врожденных дефектов; возникающие поломки являются следствием нормального износа узлов и деталей:

1. Выход из строя клапанов системы VVTi. Ремонт заключается в замене детали
2. Трещины чугунного выпускного коллектора. Узел не ремонтируется, подлежит замене.
3. Попадание заслонок регулировки геометрии впуска внутрь цилиндра. Дефект возникает из-за разбалтывания креплений детали. Необходимо периодически (через 120-150 тыс. км) проверять фиксацию узлов.
4. Течь жидкости из системы охлаждения возникает из-за трещин на патрубках, радиаторе или при выходе из строя помпы. Радиатор можно запаять, остальные детали требуется заменить на новые.
5. Шумная работа клапанов указывает на необходимость регулировки зазоров. Большинство владельцев проводят настройку при пробеге 250 тыс. км и более.

Неисправности

Неисправность	Причина
Подтеки в масляном фильтре	Фильтр плохо затянут после предыдущей замены
Стук в верхней части двигателя	Требуется регулировка клапанов
Подтеки масла через крышку клапанов	Ослабление затяжки болтов, износ прокладки
Значительное уменьшение компрессии	Залегание колец
Поступление масла в камеру сгорания	Износ колец, поршня
Нестабильность оборотов	Износ ВВ проводов, пробитие катушки
Повышенный расход топлива	Загрязненность форсунок, неисправность датчика МРВ
Щелчки стартера при заводе	Неисправность втягивающего реле стартера
Подтеки охлаждающей жидкости	Нарушение герметичности охладительной системы, выход из строя помпы
Отказ работы одного из цилиндров, «троение»	Требуется замена свечей, проводов ВВ, неисправность одной из катушек
Отсутствие зарядки	Требуется обслуживание генератора

Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.

Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю.

Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8.

Цифры

Хоть индекс мотора начинается с цифры 3, в этот раз это не обозначает объем мотора. 3UZ-FE имея объем в 4.3 литра не занял верхних позиций по этому параметру. Ведь есть еще несколько моторов, которые хоть и относятся в группе V-образников но имеют существенно больший объем. Среди серии UZ, 3-е поколение занимает 2ое место по объему. Оно превосходит первый узет с объемом 4 литра, но меньше второго, который в свою очередь достигает 4.7 литров. Но что касается продуктивности, как и полагается 3-е поколение занимает лидирующее место. Мощность данного мотора на Toyota составляла 290 лошадиных сил, а на Lexus 300л.с. По факту, этот параметр зависит от настроек блоков управления двигателем. С некоторым небольшим списком технических характеристик вы можете ознакомиться в таблице ниже.

Параметр (характеристика)	Значение
Модель двигателя	3UZ-FE, бензиновый
Конфигурация расположения цилиндров	V-образная, под углом 90°
Количество цилиндров	8
Рабочий объем цилиндров, куб. см	4292
Диаметр цилиндра, мм	91,0
Ход поршня в цилиндре, мм	82,5
Степень сжатия	10,5
Количество клапанов на один цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Тип механизма газораспределения	DOHC — верхнее расположение 2-х распредвалов, система VVT-i
Последовательность срабатывания цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Макс. мощность ДВС, кВт (л.с.) / частота вращения к/вала, об/мин	213,3 (290) / 5600
Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения к/вала, об/мин	441 / 3400
Тип системы питания ДВС	Распределенный электронный впрыск SPFI
Тип системы зажигания ДВС	Электронное, отдельная катушка на каждый цилиндр
Тип системы смазки	Комбинированная, частично под давлением и частично — путем разбрызгивания
Тип системы охлаждения	Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Рекомендованное октановое число бензина	95
Вес изделия, кг	225
Материал блока цилиндров и головки блока	Алюминиевый сплав
Соответствие требованиям экологических норм	ЕВРО 3
Ресурс двигателя по пробегу, тыс. км	350-400

Описание

Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствуют, поэтому мотору требуется их периодическая регулировка. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем, который нуждается в регулярной замене.

Впрыск топлива осуществляется под управлением электронной системы SPFI. Установлен также впускной коллектор с регулируемой геометрией (система ACIS).

Электронные системы управления узлами двигателя:

Система впрыска топлива SPFI

Система SPFI (Single Point Fuel Ijection) обеспечивает непосредственный впрыск топлива через одну форсунку (одноточечный инжектор) одновременно во все каналы впускного коллектора. Устанавливается форсунка в корпусе дроссельной заслонки.

Газораспределительный механизм VVT-i

Газораспределительный механизм разработан концерном Toyota (1996). Его конструкция отличается тем, что управляющим элементом служит специальная муфта VVT-i (Variable Valve Timing with Intellegence), отрегулированная таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу на низких оборотах.

При увеличении оборотов увеличивается давление масла, под действием которого открывается муфта VVT-i, поворачивая при этом распредвал на заданный угол относительно шкива. В результате время открытия впускных и закрытия выпускных клапанов изменяется таким образом, что мощность и крутящий момент силового агрегата увеличиваются. При уменьшении числа оборотов коленвала процесс происходит в обратном порядке.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией (система ACIS)

ACIS – эта система также разработана концерном Toyota. Она позволяет увеличивать мощность и крутящий момент двигателя за счет уменьшения или увеличения рабочей длины впускного коллектора. Внутри коллектора установлена заслонка, которая делит коллектор на две части. Поворачиваясь по команде электронного блока управления силового агрегата, она закрывает или открывает части коллектора.