Отличие гбц ваз 2107 инжектор от 21214

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного

Каждый автолюбитель, который интересовался устройством своего автомобиля, знает, что современные бензиновые двигатели оснащаются карбюратором либо топливным инжектором. Однако если взять первого встречного водителя и задать ему вопрос, чем же различаются эти системы, внятного ответа вы с большой долей вероятности не получите. Общая эрудиция, как правило, ограничивается тем, что системы выполняют одинаковую функцию – в них формируется горючая смесь для подачи в двигатель.

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

Бак (для хранения топлива)
Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
Дешевые запчасти
Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
Сложно было точно настроить.
Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
Большее потребление топлива, чем у оппонента
Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2

Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

Замена карбюратора на инжектор авто ВАЗ-2107

Так как завод-изготовитель выпускает запчасти для систем распределенного впрыска, очень долго мудрить с подгонкой при замене карбюратора на инжектор не нужно, но все-таки такой тюнинг на 2107 требует и значительных затрат времени, и денежных вложений. Для того чтобы установить СРВ вместо КС, потребуются детали:

шкив коленвала с отливом под датчик положения к/в;
головка блока цилиндров (ГБЦ) 21214 в сборе с распредвалом и гидрокомпенсаторами;
передняя крышка двигателя;
подкапотная электропроводка;
ЭБУ;
модуль зажигания;
электрический бензонасос (здесь можно использовать погружной или выносной насос);
топливные форсунки с рампой;
ресивер;
датчики детонации, температуры, ДПДЗ;
бензобак (при установке выносного б/насоса он не требуется);
абсорбер;
корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом;
воздушные патрубки;
дроссельный узел;
РХХ.

Инжектор ч.3. Переделка карбюраторной ГБЦ под инжектор. — бортжурнал Лада 4×4 3D 1998 года на DRIVE2

От пространных размышлений об инжекторе в предыдущих частях и подборе компонентов наконец-то переходим к железу и практике.

Напоминаю, что был куплен комплект инжектора в виде двигателя в сборе от лады-седан. Ребята с разбора уверяли что машина зверь, движок огонь, пробег фигня, а сцепление как новое. Движок стоял на полуразобранной машине и при желании можно было завести. Прикрутить стартер, принести аккумулятор, подключить мозги и завести. Но интересовала лишь система инжектора, поэтому только поторговались и договорились, что завтра заедем за снятым двигателем.

Итак, инжекторный двигатель от семерки в гараже. Не хватает только ЭБУ и бензобака с насосом, но выкидывать карбюратор и начинать перекидывать инжектор уже можно начинать. Осталось только определиться с ГБЦ.

Установке инжектора на карбюраторную ГБЦ мешает непосредственно сам инжектор – в карбюраторной голове с круглыми впускными окнами не предусмотрено места для форсунок. Можно без всяких доработок прикрутить впускной коллектор, но тогда форсунки просто упрутся в стенку ГБЦ. Именно поэтому фрезеруют и ставят инжекторную ГБЦ с овальными окнами с окнами под форсунки.

А что если сделать на карбюраторной голове выемки для форсунок? Это проще, чем перекидывать ГБЦ и таскать ее на фрезеровку. Кроме того, нивовская ГБЦ изначально прочнее классической, рассчитана на повышенную степень сжатия и более мощный двигатель, так что в теории правильнее дорабатывать ее, а не классическую.

Конечно может и не получиться. Были сомнения. Может проточим лишнего и будет подсасывать во впуске. Или просверлим насквозь дырку в рубашку охлаждения. Или треснет головка и расколется пополам. Да мало ли что может случиться. Но на этот случай был запасной вариант –ГБЦ от инжекторного двигателя, которую изначально и планировали ставить. Так что ничего не теряем и можно смело экспериментировать.

По прокладке как по шаблону обвели выемки под форсунки. Нарисованное показалось стремноватым. Если так пропилить, то пусть и не наружу дырка будет, но подсасывать сквозь прокладку будет. Оказывается, ГБЦ не только формой впускных окон но и плоскостью под впускной коллектор тоже отличаются.Прикинули сколько надо, чтоб прокладка нормально держала и твердой рукой уменьшили размеры выемки вдвое.

Тряпкой заткнули впускные окна, на дрель круглую шарошку и начали пилить по нарисованному. Первую выемку пилили совсем медленно, бегая к инжекторному семерошному движку, сверять с оригиналом как получается. А остальные три сделали за десять минут.

Отряхнули стружку, накинули впускной коллектор. Аккуратно вставляем форсунки на место – а они нормально лезут. Вполне хватает места и необязательно делать выемку как по прокладке.

Пока коллектор одет размечаем места для двух дополнительных шпилек крепления коллектора.Начали сверлить места под шпильки, вдруг сверло проваливается внутрь. У меня секундная паника, что просверлили насквозь в цилиндр. Естественно не в цилиндр, но до охлаждения досверлили. Шпильку все равно сажать на герметик, так что ничего страшного, зато ясно насколько в глубину можно сверлить.

Теперь осталось начистовую обработать выемки, нарезать резьбу для шпилек и на этом токарные работы закончены, а карбюраторная ГБЦ за час с перекурами готова к установке инжектора.

Про сборку, эбу и бензонасос, а также проблемы, вылезшие в течение сезона, в продолжении.

Инжектор ч.1. Карбюратор vs Инжектор.Инжектор ч.2. Отличия классической ГБЦ от нивской.Инжектор ч.4.0. Установка датчиков. Первый запуск и первые проблемы. Инжектор ч.4.1. Итоги.

Необходимость проверки номера двигаетля

Еще недавно, номер двигателя Нива Шевроле и других марок автомобилей, являлся обязательным атрибутом, заносимым в паспорт автомобиля. Согласно новым правилам, эта информация не обязательна. Однако, когда идентифицируют автомобиль или мотор, другого варианта просто нет. Поэтому сотрудники автоинспекции ведут базу номеров, с которой сравнивают то или иное транспортное средство.

По этой причине, каждый ответственный пользователь знает, где отыскать маркировку двигателя, и где расположен номер кузова на Ниве. Кроме того, в обязанности водителя входит уход за местом дислокации этой информации.

Для чего менять карбюраторный двигатель на инжекторный, и нужно ли

В основном все делают это для установки газового оборудования 4-го поколения, а 2-3 поколение газовых установок будет намного лучше работать чем на карбюраторе.

Также положительным моментом является то, что в конструкции впускного коллектора, в любом положении дросселя, работают оба впускных клапана. Существует еще разница и в расходе топлива. Но сам расход в основном зависит от машины, коробки переключения передач, моста и т.д. Да и обязательное использование топлива высоких марок в инжекторном двигателе не даст вам экономии денежных средств. Заводится машина после изменений намного лучше, в любой мороз.

Важно! Для нормальной работы инжектора необходимо проводить промывку системы через каждые 25 тысяч км пробега

Влияние на мощность и крутящий момент двигателя

Установка ГБЦ от ВАЗ 21214 на ВАЗ 2107 инжектор может оказать значительное влияние на мощность и крутящий момент двигателя.

Главное отличие между этими двумя ГБЦ заключается в размерах впускных и выпускных камер. ГБЦ от ВАЗ 21214 имеет бoльший объем впускных камер, что способствует более эффективному заполнению цилиндров смесью воздуха и топлива.

Это, в свою очередь, приводит к увеличению мощности двигателя. Более эффективное сгорание топлива позволяет генерировать больше энергии, что приводит к увеличению мощности на выходе.

Также, благодаря увеличенному объему впускных камер, установка ГБЦ от ВАЗ 21214 способствует увеличению крутящего момента двигателя. Больший объем смеси в цилиндрах позволяет передвигать поршень с большей силой, что повышает крутящий момент на выходе.

Однако, при замене ГБЦ необходимо также учесть характеристики других компонентов двигателя, таких как впускной и выпускной коллекторы, система выхлопа и электроника управления, чтобы обеспечить правильную работу и оптимальные характеристики двигателя.

Видео:Теория ДВС: Отличие головок 21011 и 21213Скачать

Достоинства и недостатки

Большим достоинством карбюратора считается его простота в обслуживании. Подача горючего может регулироваться самостоятельно. На тот случай, когда прибор ломается, починить его можно самому при помощи подручных инструментов. Обычно для ремонта достаточно будет прочистить форсунки и тщательно промыть бензином.

Еще одним плюсом будет возможность использования низкокачественного топлива.

К минусам можно отнести:

выброс большого количества вредных веществ;
неравномерный расход горючего.

К достоинствам инжектора можно отнести экономический расход топлива, который регулируется электронной системой. Что касается температурных условий, то инжекторный двигатель легче заводить зимой без предварительного прогрева.

В конечном итоге можно сделать вывод, что инжектор:

1. Является более экономичным.

2. Стабилен при перепаде температуры.

3. Более чувствителен к качеству бензина.

4. Ремонт требует значительных финансовых вложений.

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива

Сейчас различают три основных вида систем:

МОНОВПРЫСК . Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск . Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск . Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

Бак. Также для хранения бензина
Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

Стабильная работа двигателя
Большая мощность
Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
Меньший расход топлива, до 30%
Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
Меньше до 75% выбросов вредных веществ
Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
Наличие большого количества датчиков
Высокая стоимость узлов
Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Принцип работы инжекторного ГБЦ

Инжекторная система ВАЗ 2107 представляет собой составную часть ГБЦ, выполняющую функцию подачи топлива в цилиндр для обеспечения равномерного горения и улучшения экономичности двигателя.

Электронный блок управления (ЭБУ)
Топливный насос высокого давления
Форсунки
Датчики

Электронный блок управления (ЭБУ) является главным элементом инжекторной системы и отвечает за организацию работы данный системы. Он получает информацию от датчиков и на основании ее принимает решение о подаче топлива.

Топливный насос высокого давления отвечает за подачу топлива из топливного бака к форсункам с необходимым давлением.

Форсунки выполняют роль регуляторов топливной струи – они подают топливо в цилиндры двигателя с определенной мощностью и точностью.

Датчики собирают информацию о рабочих параметрах двигателя, таких как температура, давление и скорость вращения коленвала. Эти данные передаются ЭБУ для определения подачи топлива.

Датчики собирают информацию о параметрах двигателя и передают данные ЭБУ.
ЭБУ анализирует полученную информацию и принимает решение о подаче топлива.
Топливный насос высокого давления подает топливо к форсункам с необходимым давлением.
Форсунки подают топливо в цилиндры двигателя с определенной мощностью и точностью.
Топливо смешивается с воздухом и происходит процесс горения.

Таким образом, инжекторная система ГБЦ ВАЗ 2107 позволяет достичь более эффективного и экономичного сгорания топлива, а также повышает мощность и динамичность двигателя.

Видео:Переделка из карбюратор в инжектор . ГБЦ от ваз 2107 ( инж с маркировкой 21214)Скачать

Инжектор вместо карбюратора

Замена КС на СРВ – достаточно распространенный вид тюнинга, так как инжектор имеет целый ряд ощутимых преимуществ, и это:

увеличение мощности двигателя;
более экономичный расход топлива;
улучшенная экологичность выхлопных газов;
обеспечение стабильности работы двигателя во всех режимах, в том числе и на холостом ходу;

При установке распределенного впрыска отпадает необходимость в частом обслуживании (промывке и регулировке) КУ, не наблюдается перелива топлива, из-за чего нередко в салоне авто возникает бензиновый запах, а машина может не заводиться. Но плюсы также есть и у карбюраторных схем:

невысокая стоимость узлов и деталей:
несложное устройство;
не столь высокая требовательность к качеству бензина;

Несмотря на все свои минусы (сложная диагностика, большое количество датчиков, относительно дорогие запчасти) СРВ все больше привлекают автовладельцев, и многие стараются установить инжектор вместо карбюратора на свой автомобиль.

Особенности системы пониженного давления 21214

Система пониженного давления во впускном коллекторе двигателя 21214, устанавливаемого на автомобиль ВАЗ 2107, имеет ряд особенностей, отличающих ее от системы инжекторного двигателя.

1. Принцип работы

Система пониженного давления использует принцип внутреннего смешения топлива и воздуха во впускной системе. В отличие от инжекторной системы, где топливо подается прямо в цилиндры через форсунки, автомобили с двигателями 21214 получают смесь топлива и воздуха, приготовленную в карбюраторе и поступающую во впускной коллектор. Данная система установлена для снижения затрат на производство и обслуживание двигателя.

2. Регулировка

Система пониженного давления требует тщательной настройки карбюратора для обеспечения правильного соотношения топлива и воздуха. Необходимо регулировать дозаторы и дроссельные заслонки, чтобы достичь оптимальной работы двигателя и удовлетворить требования по экологической стандартизации.

Важно отметить, что при возникновении проблем с системой пониженного давления, требуется проверить состояние деталей, таких как фильтры, клапаны и узлы

3. Эксплуатационные особенности

При эксплуатации автомобилей с двигателем 21214 необходимо учитывать особенности системы пониженного давления. Необходимо правильно подбирать топливо, следить за чистотой фильтра, регулярно проводить обслуживание и настройку карбюратора. Такие меры позволяют предотвратить возможные проблемы с забитыми форсунками или перегревом двигателя.

Инжектор ч.2. Отличия классической ГБЦ от нивской. — бортжурнал Лада 4×4 3D 1998 года на DRIVE2

Как стало ясно из первой части – инжектор будет. Теперь снова теория, потому как с идеальным и беспроблемным вариантом – взять уже готовый комплект для установки инжектора — не получилось.

Не получилось по двум причинам. В архивах объявлений и на форумах встретил всего две объявы годичной давности, что кто-то собрал комплект на классику для перехода с карбюратора на инжектор и продает его. Новых объявлений не было. Это первое. А причина вторая, что такой комплект все равно не подошел бы. Из-за классической ГБЦ.

То, что карбюраторная ГБЦ отличается от инжекторной я знал.

Как оказалось, не смотря на уверения интернетов, что на инжекторных семерках на ГБЦ написано 21214, и что различия нет, ГБЦ от инжекторной классики не подходит на инжекторную ниву.

Итак, какие бывают ГБЦ и почему номера одинаковые?

ГБЦ 21011 карбюраторная классика (номер на отливке 21011-1003015-. каталожный номер детали 21011-1003011/2105-1003011 и т.д.)

ГБЦ 21213 карбюраторная нива (номер на отливке 21213-1003015-. каталожный номер 21213-1003011-.)

ГБЦ 21040-1003011-00 инжекторная классика (номер на отливке 21214-1003015-., каталожный номер 2104-1003011-.)

ГБЦ 21214 инжекторная нива/шнива (номер на отливке тот же самый как и на классике 21214-1003015-., но каталожный номер 21214-1003011-.)

У нив с объемом 1,8 л что инжекторных, что карбюраторных гбц своя.

Вот и получается, что номер отливки, выбитый на ГБЦ (21214-10030150-.), одинаковый и по виду какая ГБЦ – классика или нива — определить не получится. Но можно измерить и узнать.

Размеры камеры сгорания 79х51 мм (объем 33,2 см3) у классики, и 81х51 мм (объем 30,0 см3) у нивы. Высота ГБЦ нивы 111 мм, высота ГБЦ классики примерно на 1.5 мм больше (сам не мерил, а пишут от 1.2 до 1.8 мм, возможно меряют по-разному).

И самое интересное, если гбц почти не отличаются, то что будет если от классики установить на ниву? Подсказка в предыдущем абзаце – из-за разницы в объемах камеры сгорания упадет степень сжатия. С 9,5 примерно до 8. Можно попробовать, если есть запас 76го бензина.

Эти рассуждения означают, что для перехода на инжектор, нужен не только сам инжектор, но и ГБЦ от инжекторной нивы.

Такой вариант был крайним и запасным. И не только из-за финансовых соображений. Собрать набор датчиков, проводов, креплений и переходников, чтобы все подошло и заработало представлялось делом очень муторным. По сети гуляет список из пятидесяти позиций чего надо собрать. Купить все, а потом срочно искать какой-нибудь кронштейн нового/старого образца не хотелось.

С беспроблемным вариантом вынуть один двигатель и воткнуть новый тоже не получилось. Три зимних месяца мониторинга авито по городу и области и буквально десяток объявлений о продаже двигателей с нивы. Но либо унылый кусок ржавчины с заявленным пробегом под сотку либо вроде как отличное состояние, но за 30-50 т.р., что в бюджет совершенно не вписывалось. На авторазборах со свежебитых машин движки не достать, видимо по своим расходятся. Покупать вслепую с другого региона не хотелось, но даже в соседних областях ничего приемлемого не было.

Время поджимало, сезон близился, а рабочий двигатель от нивы за вменяемые деньги все не находился.И что мы сделали? Мы купили двигатель от классики. Так сразу получили весь комплект инжектора вплоть до последнего винтика, а также ГБЦ. Да-да, именно классическую ГБЦ которая не подходит на ниву.

Точнее подходит, но нужно что-то делать со степенью сжатия. СЖ это отношение объема двигателя к объему камеры сгорания. СЖ на классике 8.5, на ниве 9.5. Значит, чтобы увеличить степень сжатия надо либо увеличить объем двигателя, либо уменьшить объем камеры сгорания. В этот раз низ двигателя не трогаем, а так как гбц от классики под замену уже в руках, то относим ее на фрезеровку и просим снять 1.2-1.8 мм.Как раз на эти 1.2-1.8 мм классические гбц выше инжекторных. После фрезеровки сж становится искомыми 9.5, так что можно выкидывать старую гбц, взамен устанавливать фрезерованную, собирать инжектор и с удовольствием ездить.

Но есть и более интересный вариант — не трогать инжекторную ГБЦ с донора, а доработать свою родную нивовскую ГБЦ. Об этом в продолжении.

Инжектор ч.1. Карбюратор vs Инжектор.Инжектор ч.3. Переделка карбюраторной ГБЦ под инжектор.Инжектор ч.4.0. Установка датчиков. Первый запуск и первые проблемы. Инжектор ч.4.1. Итоги.

Карбюратор или инжектор. Что лучше и какая у них разница

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

В карбюраторе в ходе рабочего цикла формируется насыщенная воздушно-топливная смесь, которая необходима двигателю для работы. В двигатель при этом поступает равное количество смеси, вне зависимости от того, на скольких оборотах в конкретный момент работает «сердце» автомобиля. В связи с этим системой потребляется большое количество топлива и, следовательно, окружающая среда излишне загрязняется выхлопными газами.

При использовании инжекторных систем в двигатель подаётся обеднённая воздушно-топливная смесь в дозировке, рассчитанной центральным блоком управления. Точная дозировка позволяет существенно сократить расход, обеспечить экономию средств и снизить объём вредных выбросов в атмосферу.

Использование инжектора позволяет в современных проектах добиться увеличения мощностей двигателя до 10% и модернизировать динамические свойства машины. Инжектор не подвержен воздействию перепадов температур, он не замерзает в холодный осенне-зимний период и не перегревается в летнюю жару. Однако инжектор более «придирчив» к качеству горючего, чем карбюратор.

При этом стоит отметить, что «кормить» карбюратор низкокачественным топливом также не рекомендуется, чтобы избежать серьёзных проблем с ходовой частью. Он может быть неприхотлив в обслуживании, по сравнению с инжектором, но только при условии, что водитель заправляет авто исключительно качественным горючим. В суровых российских реалиях такие системы подвержены частым поломкам в результате использования бензина низкого качества. К плюсам в такой ситуации стоит отнести возможность самостоятельно провести ремонт и доступную стоимость запчастей для агрегата.

Инжектор, напротив, ломается реже и в целом более надёжен, но его ремонт представляет собой сложную процедуру. Провести диагностику без специального сервисного оборудования не представляется возможным, а замена узлов может потребовать серьёзных капиталовложений.