Особенности двигателя tsi

Популярность двигателей TSI объемом 1.2, 1.4, 1.8

TSI двигатели получили свою популярность за ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых с малым объемом уменьшился расход, при этом в мощностьи эти автомобили не потеряли, поскольку эти моторы оснащены механическим компрессором и турбонаддувом (турбиной). На двигателе TSI была применены технология непосредственного впрыска, что обеспечивало наилучшее сгорание, и повышение компрессии, даже в момент, когда смесь становилась Стоит сразу сказать, что данная компоновка удачна тем, что автомобиль выдает максимальную мощность и крутящий момент на большем диапазоне оборотом, поскольку на «низах» (обороты до ~3 тысяч) работает компрессор, а на верхах компрессор уже не так эффективен и поэтому крутящий момент продолжает поддерживать уже турбина. Данная технология компоновки позволяет избежать так называемого эффекта турбоямы.

Во-вторых, мотор стал меньше размером, следовательно уменьшился его вес, а вслед за ним и вес автомобиля. Также эти двигатели имеют меньший процент выброса отработанных газов CO2  в атмосферу. Двигатели с меньшим объемом имеют меньше потерь на трение, отсюда вытекает повышение КПД.

Подводя итоги, можно сказать, что двигатель TSI это уменьшенный расход с достижением максимальной мощности.

Общее строение описали, теперь перейдем к конкретным модификациям.

Двигатель 1.2 TSI

Двигатель TSI объемом 1.2 литра

Несмотря на объем двигатель достаточно тяговит, для сравнения, если рассмотрим Golf серию, то 1.2 с турбонаддувом объезжает 1.6 атмо. Зимой прогревается конечно дольше, но при начале движения прогрев идет очень бытстро до рабочей температуры. Что касается надежности и ресурса, то бывают разные ситуации. У одних мотор бегает 61 000 км. и все без нареканий, а у кого-то на 30 000 км. уже клапана прогорают, но скорее исключение, чем правило, поскольку турбины устанавливаются малого давления и на ресурс двигателя влияния большого не оказывают.

Двигатель 1.4 TSI (1.8)

Двигатель TSI объемом 1.4 литра

В целом эти двигатели мало чем отличаются в преимуществах и недостатках от двигателя 1.2. Единственное можно добавить, что все эти двигатели используют цепь ГРМ, что несколько может повысить цену эксплуатации и ремонта. Один из недостатков моторов с цепью ГРМ — его не желательно оставлять на передаче, находясь на склоне, поскольку это может спровоцировать соскок цепи.

Двигатель 2.0 TSI

На двух литровых двигателях встречается такая проблема, как растяжение цепи (характерна для всех TSI, но для данной модификации чаще). Цепь как правило меняют на 60-100 тысячах пробега, но за ней нужно следить, критическое растяжение может случиться и раньше.

Описание

Двигатель совместной чешско-немецкой разработки автоконцерна VAG широкие массы автолюбителей впервые увидели в 2014 году на автошоу во Франкфурте (Германия). Он предназначался для замены ранее известного CHPA в моделях средне-ценового сегмента собственного производства.

Мотор в отличие от предшественников сконструирован с нуля. Основная часть «болезней» агрегатов 1,4 TSI была успешно ликвидирована. В то же время ряд конструкционных недоработок серии EA-211 полностью искоренить не удалось. Несмотря на это VW CZDA считается более надежным в сравнении с ранее выпускавшимися в своем классе.

Особенностью агрегата является его модульное исполнение.

Модульная конструкция двигателя

ДВС стал одним из наиболее массовых и популярных линейки EA211-TSI на дорогах РФ и других стран СНГ. Кроме того, этот агрегат хорошо знаком европейским автолюбителям.

CZDA – рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,4 литра, мощностью 150 л. с, крутящим моментом 250 Нм с турбонаддувом.   

VW CZDA

Устанавливался на автомобили концерна VAG:

• Volkswagen Beetle II /5C_/ (2014- );
• Passat BVIII /3G_/ (2014-2018);
• Golf VII /5G_/ (2014-2017);
• Jetta VI /1B_/ (2015-2019);
• Tiguan I /5N_/ (2015-2016);
• Touran II /5T_/ (2015-2018);
• Sharan II /7N_/ (2015- );

• Tiguan II /AD/ (2016- );
• Jetta VII /BU/ (2018- );
• Skoda Yeti I /5L_/ (2015-2017);
• Octavia III /5E_/ (2015- );
• Kodiaq I /NC/ (2016- );
• Audi Q3 I /8U/ (2016- ).

В алюминиевом блоке цилиндров основное отличие заключается в уменьшенном размере диаметра гильз. Такое решение вызвано тенденцией облегчения массы агрегата. Сами гильзы чугунные, тонкостенные.

Поршни, коленвал и шатуны исполнены так же в облегченном варианте.

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами, на которые установлены регуляторы фаз газораспределения. Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами, что исключило необходимость ручной регулировки теплового зазора.

В приводе ГРМ вместо цепи используется ремень. Производитель определил его ресурс в 120 тыс. км, но реально срок службы ниже. Именно поэтому бывалые автолюбители рекомендуют заменять его через 60 тыс. км пробега.

В двигателе привод ГРМ является источником повышенной опасности, поскольку в случае обрыва ремня загиб клапанов неизбежен. В отличие от автолюбителей механики автосервисов советуют производить замену ремня через 90 тыс. км, но при этом тщательно контролировать его состояние каждые 30 тыс. км.

Турбина мотора довольно выносливая, а вот ее привод управления (актуатор) требует самого пристального внимания. В результате инженерного просчета этот узел может выйти из строя при любом пробеге.

Эту же рекомендацию необходимо выполнять, если ДВС эксплуатируется в щадящем режиме или машина длительное время находится в состоянии покоя.

Актуатор турбины

Система питания топливом инжекторного типа. Применяемый бензин – АИ-98. Впрыск топлива прямой, послойный (TSI). Работой системы (как и всего агрегата) управляет ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.25. В ЭСУД входит система электронного управления педалью подачи топлива.

В системе смазки используется регулируемый маслонасос с двумя ступенями давления масла. Для охлаждения днищ поршней используются специальные маслофорсунки.

Общая емкость системы 4,5 литра. При замене масла достаточно 4,0. Согласно сервисному регламенту масло нужно менять через 15 тыс. км пробега, но в наших условиях эту цифру необходимо сократить вдвое – через 7,5-8,0 тыс. км.

В системе охлаждения задействованы два термостата. Дополнительным контуром охлаждается интеркулер, встроенный во впускной коллектор. Конструктивная сложность системы охлаждения создает предпосылки к ее низкой надежности и недолговечности.

Несмотря на множество недостатков двигатель обладает хорошими внешними скоростными характеристиками (см. график).

Внешняя скоростная характеристика CZDA и в сравнении с CHPA (отмечена пунктиром)

В исправном состоянии ДВС радует владельца приемистостью и низким расходом бензина.

Двигатели TSI в России

Автомобили, оснащаемые моторами этой серии, выпускаются достаточно давно. Разумеется, немалое их количество осело и в нашей стране, и за эти годы их владельцы исколесили немалое количество километров, чтобы составить собственное мнение об уровне надёжности и удобству обслуживания этих двигателей.

Если проанализировать их высказывания на специализированных форумах, вырисовывается следующая картина:

силовые агрегаты TSI очень хорошо проявили себя в городских условиях, когда без возможности интенсивного разгона вы будете постоянно ощущать немалый дискомфорт;
впрочем, и движение по загородным трассам оказалось вполне приемлемым, особенно во время преодоления затяжных подъёмов и при форсированном обгоне;
а вот поездки на относительно небольшие дистанции для таких моторов нежелательны, особенно зимой, поскольку турбированные двигатели требуют длительного прогрева, так что при частых остановках приходится тратить немало времени впустую;
большинство автовладельцев утверждает, что для северных регионов страны автомобили с такими силовыми агрегатами приобретать нежелательно по вышеописанной причине;
столь же единодушно они отзываются о необходимости использовать только качественные расходники – масло, фильтра, топливо. Замену ММ желательно производить в наших условиях каждые 5000-7000 километров;
при появлении посторонних шумов в районе двигателя следует как можно быстрее обратиться в автосервис – несвоевременное выявление неисправностей грозит существенными финансовыми тратами

Наиболее негативный исход – необходимость полной замены мотора;
если вы планируете приобрести б/у автомобиль с двигателем TSI – не поленитесь изучить сервисную историю машины, обращая пристальное внимание на регулярность замены масла. Если оно менялось с увеличенным интервалом (более 40000 км.), то от такой покупки лучше отказаться.. В целом впечатления от этой линейки моторов можно охарактеризовать как положительные, но при условии бережной эксплуатации и своевременном проведении ТО

Впрочем, эти рекомендации применимы к абсолютно всем автомобилям

В целом впечатления от этой линейки моторов можно охарактеризовать как положительные, но при условии бережной эксплуатации и своевременном проведении ТО. Впрочем, эти рекомендации применимы к абсолютно всем автомобилям.

TSI

Производитель моторов TSI является немецкий моторостроительный завод VGA. Двигателями ТСИ (как их некоторые называют) оснащают Audi, Skoda (Октавия и др), Volkswagen (Фольксваген), Seat (Сеат) и другие европейские марки.

В основу моторов TSI был взят атмосферный ДВС FSI с принудительным впрыском, по-английски Fuel Stratified Injection — впрыск топлива слоями.

Для марок автомобилей Ауди двигатель обозначается не TSI, а TSFI. Но сами двигатели одинаковы.

Работы по созданию двигателей с подачей воздуха современными турбинами начались в конце 90-х годов. К 2005 году такие силовые агрегаты для легковых машин сильно распространились и были уже на слуху.

Аббревиатура TSI принадлежит компании Фольксвагент, а сам первый двигатель TSI компании Ауди.

Отдельная история о двух наддувах и прямом впрыске TSI

Начать стоит с того, что нового и прекрасного принес в автомобильный мир двигатель TSI. Подчеркнем, что речь идет о 1.4-литровом 122-сильном двигателе

Этот мотор избавил водителя от одного важного недостатка всех турбированных агрегатов — турбоямы. Дело в том, что при таком незначительном объеме удерживать крутящий момент в широком диапазоне оборотов практически невозможно. Турбина начинает работать только с увеличением частоты оборотов, более 3000 об/мин, до этого порога двигатель фактически спит

Инженеры Фольксваген поступили просто — они установили еще один нагнетатель, только не турбо, а механический, типа Roots. Механический компрессор нагнетает воздух в непосредственно в камеру сгорания до тех пор, пока не включится в работу турбина. После этого перепускная заслонка отсекает механический нагнетатель, оставляя мотор под присмотром турбонаддува

Турбина начинает работать только с увеличением частоты оборотов, более 3000 об/мин, до этого порога двигатель фактически спит. Инженеры Фольксваген поступили просто — они установили еще один нагнетатель, только не турбо, а механический, типа Roots. Механический компрессор нагнетает воздух в непосредственно в камеру сгорания до тех пор, пока не включится в работу турбина. После этого перепускная заслонка отсекает механический нагнетатель, оставляя мотор под присмотром турбонаддува.

Аббревиатура TSI в переводе читается как «двигатель с двумя наддувами и послойным впрыском»

Как только обороты двигателя падают, устройство управления сразу же переключает перепускную заслонку в режим механического нагнетателя, что обеспечивает поддержание максимального крутящего момента в широком диапазоне оборотов. И это не единственная особенность двигателя TSI. Еще одним нововведением стало применение форсунок прямого впрыска с 6 отверстиями. Шестиструйная форсунка обеспечивает подачу топлива в камеру сгорания под давлением около 150 бар, обеспечивая идеальную наполняемость, тем самым удалось снизить расход топлива. Показатели двигателя, действительно, феноменальные, если говорить о состоявшемся серийном агрегате, и их довольно просто отследить по модификациям этого двигателя, которых есть несколько:

• Самый скромный в семействе — 1.2 TSI. Это чугунный блок цилиндров, штампованный коленвал и одна турбина. Да, это TSI, но не в смысле tween, в смысле turbo. Турбина нагнетает около 1.6 бар, а двигатель может выдавать от 86 до 90 сил, в зависимости от рынка сбыта. Его устанавливают на Ауди А1 и А2, все маленькие Фольксвагены, Шкода Румстер, Йети, Фабия и рапид, на бюджетные Фольксвагены и на Сеат Ибица, Альтеа и Леон.
• Тот самый 1.4 TSI. Оптимальное соотношение мощности, крутящего момента, экономичности и объема. В компании говорят, что это самый лучший турбомотор, который только можно купить за деньги. Возможно, но цена его составляет примерно 1000 долларов, если сравнивать с простым мотором MPI на тех же Гольфах или Джеттах. Он того стоит, поскольку на Fabia RS этот моторчик показывает ни много ни мало — 180 лошадей. Те же параметры и у заряженных Polo GTI, Ibiza Cupra, а в стандартных исполнениях моторы выдают 105, 122 и 150 сил, в зависимости от того, один наддув в автомобиле, или два.
• Ещё один самый. На это раз, самый распространенный в США — 1.8-литровый TSI показывает тех же 180 лошадей, что и маленькая Фабия. Он полностью заменил по характеристикам мотор в 2.5 литра. Также альянс выпускает двигатели 2.0 TSI для больших кроссоверов и гибридных версий Tuareg. Эти моторы могут развивать от 200 до 230 сил, а сейчас активно внедряются V-образные трехлитровые шестерки мощностью от 333 сил.

Что делать будем?

Экологи предупреждают, что если не принять срочных мер по защите российских мегаполисов от «грязного» транспорта, то экологическая обстановка в них усугубится. Например, согласно прогнозам Greenpeace, при существующем положении дел объемы вредных выбросов в Москве будут серьезно расти как минимум до 2030 года. В этой связи экологические движения и эксперты призывают власти срочно принять меры.

Скажем, в МАДИ считают нужным воссоздать отдельную структуру, которая могла бы контролировать экологичность эксплуатируемых в России машин. Также в программу автошкол можно включить обучение экономичному вождению. Или вот еще предложение: ограничить скорость на столичных магистралях (например, на МКАД) до 80 км/ч, так как на высоких скоростях автомобили выбрасывают больше вредных веществ (хотя и пробки, как известно, опасны для природы и людей). Наконец, продвигается вариант создания в Москве и других крупных российских городах «зон с низкими выбросами». Так, в столице в пределах Садового кольца предлагается ограничить движение автомобилей экологического класса ниже Euro 4.

Вероятно, к этим советам стоит прислушаться и по примеру западных стран усилить борьбу с вредными выбросами от автотранспорта. Скажем, во многих европейских городах в центр мегаполисов запрещен въезд транспортных средств, нормы выбросов которых ниже Euro 5 или Euro 6. Да, в последнее время на автомобилистов и без того давят увеличивающимися ценами на страховки, парковки, штрафы, а также налоги. Если добавится еще и ужесточение экологических норм, то на первый взгляд это может драматично сказаться на развитии автомобильного рынка. Однако следует заметить, что все новые ввозимые и производимые в России машины уже отвечают высоким экологическим нормам. А запрет на эксплуатацию (пусть и не повсеместную) старых авто, вероятно, может даже подстегнуть продажи новых, став лишним стимулом к тому, чтобы пересесть на современное транспортное средство.

Хорошим примером успешно реализуемых мер по защите экологии от грязных автомобильных выбросов могут стать действия властей по регулированию нормативов топлива. Многие годы российское нефтяное лобби умело затягивало принятие ограничительных мер по продажам неэкологичного бензина и дизеля. Но ситуация, похоже, меняется: в середине прошлого года в России наконец вступил в силу запрет на продажи автомобильного топлива с экологическим классом ниже Euro 5. В Москве этот запрет вступил в силу еще раньше – 1 января 2016 года. Причем эти меры эффективны: АЗС, которые продают неэкологичное топливо, жестоко штрафуют и даже закрывают.

Дело теперь за тем, чтобы запретить передвигаться по российским городам старому «автохламу» с вредными выбросами в атмосферу. Конечно, можно еще какое-то время подождать, пока автомобили с выбросами ниже Euro 2 не отправятся на свалку естественным путем. Но такая тактика обернется ухудшением здоровья миллионов россиян.  

Чем отличаются двигатели TSI и TFSI?

Моторы TSI строятся на другой технологии. Для производства этого движка концерн Volkswagen не брал старые атмосферные моторы, а построил новый агрегат. У него есть впускной коллектор, две турбины, одна из которых электрическая и работает практически постоянно. Вторая механическая турбина имеет классическую конструкцию. То есть, по своей сути это мотор би-турбо.

Основные отличия от TFSI также заключаются в том, что Volkswagen не обеспечил достойную конструкцию самого блока цилиндров, поэтому ресурс движков TSI далеко не всегда добирается до 200 000 км. Да и сами турбины приносят владельцам очень много неприятностей, особенно при нарушении регламента обслуживания. Особыми капризами отличаются двигатели 1.4 TSI до 2012 года разработки.

Сегодня разработкой и продолжением серий этих двух агрегатов занимаются разные конструкторские бюро. Технологию TFSI на себя взял концерн Audi, а TSI устанавливается на VW, Skoda и Seat. Впрочем, уже ходят слухи о создании новой единой платформы для производства турбированных двигателей меньшего объема.

Поломки моторов 1.2/1.4 TSI EA111 – это правило, а не исключение

Почти 14 лет назад, когда 1,4-литровая версия появилась на рынке, немецкий бренд заявил о революции в сфере двигателестроения. Агрегатом оснастили VW Golf V. Автомобиль получил компактный двигатель, который по характеристикам сопоставим с полноразмерным 2-литровым аналогом, но еще при этом расходовал мало топлива.

Такое сочетание компактных размеров, мощности и экономичности сначала вызвало восторг. Эйфории способствовало наличие двойного наддува, прямого впрыска топлива, интеркулера и синхронизации цепи.

Новый уровень технического оснащения действительно тогда казался революцией. Поэтому автолюбители активно покупали автомобили, оснащенные компактными двигателями. Но вскоре стали поступать жалобы на частые поломки. Со временем список проблем 1.4 TSI расширялся.

Среди наиболее серьезных неполадок: нестабильные компоненты ГРМ (натяжители, направляющие, цепи), проблемы с так называемыми вариаторами (изменяемые фазы газораспределения), трещины поршней и колец, отказы муфты компрессора. Если владельцу везло достаточно долго отъездить на компактном моторе, то у него из строя выходили форсунки. Но в данном случае причиной может быть не только заводской брак, но и топливо низкого качества.

Двигатели 1.4 TSI постоянно совершенствовались в процессе производства. На них устанавливались другие цепи, натяжители, вариаторы. Выпустили даже родственную модель агрегата 1.2 TSI 8V (2009). Она в основном устанавливалась на модели сегмента B, производимые VAG Group .

Доработки помогали, но не стали достаточно эффективными. Например, TSI 1.2 все еще страдал от ошибок синхронизации. К этому приводили как дефекты используемых для производства материалов, так и несвоевременная замена моторного масла. Проводить ТО этих моторов нужно было каждые 10 000-15 000 км. Если мотор проходил больше без смены масла, то неизбежно появлялись серьезные проблемы. Выходили из строя натяжитель цепи и клапан переменной фазы.

Проблемы TSI-моторов

Слабым место моторов этой серии считается привод ГРМ, который, несмотря на использование цепи, часто растягивается и требует регулярной замены. При износе зубья звездочек проскакивают, что приводит к соударению поршней и клапанов, а после такой поломки двигатель, по сути, не пригоден для ремонта. Чаще всего такие проблемы отмечались на двухлитровом моторе, который требовал вскрытия и замены привода каждые 100 000 километров пробега. В последующем на агрегатах с объемом 1,2−1,4 литра цепной привод был заменен зубчатыми ремнями, которые обслуживались каждые 70 000 километров пробега.

Еще одной серьезной проблемой двигателей этого типа является значительное потребление масла, расходующегося до одного литра на 1000 километров пробега. Это приводило к существенному увеличению расходов автовладельца, часто засорялись свечи, отмечался повышенный износ двигателя. Впоследствии на TSI с послойным впрыском, которые в конце нулевых годов устанавливались на автомобили Volkswagen и Audi, эта проблема была решена, несколько упростив обслуживание и эксплуатацию техники.

Также будет интересно: Вышел со строя модуль зажигания на Opel Astra, что выбрать ремонт или замену?

К недостаткам ТSI относят сложность ремонта двигателей с послойным впрыском, а также необходимость своевременного сервиса, в том числе с использованием дорогостоящего синтетического масла. Выполнять обслуживание и восстановление таких агрегатов можно лишь в специализированных мастерских, тогда как самостоятельные работы, в силу конструктивной сложности моторов, попросту невозможны. Автовладельцам потребуется каждые 7−8 тысяч километров пробега посещать сервис, менять масло, фильтры и выполнять другие работы по обслуживанию двигателя.

Еще одним существенным недостатком двигателей этого типа являются их повышенные требования к качеству топлива. Турбированные агрегаты могут стабильно работать лишь на 98 бензине, что несколько увеличивает расходы автовладельцев при эксплуатации транспорта.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)

В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.

Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин.
Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.

Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным.
На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар.
Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1.
Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ.
Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.

В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.

Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар.
Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин.
Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.

Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.

С 2016 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B. 

Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)

Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.

Подводим итоги

Автомобили группы Volkswagen являются одним из лучших решений в своих классах. Это лаконичная техника, приятный дизайн и современные разработки, которые совмещаются в довольно интересных и необычных вариантах эксплуатации. Автомобили компании Skoda могут претендовать сегодня на принятие в наследство всех приятных и положительных функций немецкого бренда. Если раньше в Шкоде все технологии появлялись на одно поколение позже, чем у VW, то сегодня такая тенденция уже не является актуальной. Компания разрабатывает новинки и сразу же внедряет их во все современные модели концерна. И двигатель 1.8 TSI в разных автомобилях компании сегодня имеет одну природу. Это довольно качественный и надежный агрегат с хорошей мощностью и отличной выносливостью.