Виды независимых подвесок
МакФерсон
— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.
Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.
Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.
- простота конструкции;
- компактность;
- надежность;
- недорогая в производстве и ремонте.
средняя управляемость.
Двухрычажная передняя подвеска
Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.
Пневматическая подвеска
Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.
Гидравлическая подвеска
Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.
Устройство и работа балансирной подвески
Балансирная подвеска (рис. 2) применяется на трехосных автомобилях, иногда на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. Мосты, образующие тележку балансирной подвески, дожны располагаться на небольшом расстоянии друг от друга.
67548
Продольные силы и моменты передаются системой реактивных штанг – верхними 2 и нижними 1. Каждая из штанг шарнирно (через пальцы с шаровыми головками) соединяется с балкой моста и с рамой автомобиля. Таким образом, узел образует сложный многозвенник, необходимая кинематика которого обеспечивается большим числом шарнирных соединений.
При балансирной подвеске оба задних моста образуют тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси 6 и, кроме того, в результате прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, обеспечивающие хорошую проходимость автомобиля. Применение балансирной подвески позволяет, кроме того, улучшить общую компоновку базы автомобиля, поскольку для поддержания несущей системы используется только две рессоры вместо четырех в классической зависимой рессорной подвеске.
Балансирные подвески применяются, например, на отечественных автомобилях марки «КамАЗ», «КрАЗ», на прицепах ОдАЗ-9370, ОдАЗ-9770 и т. п.
Зависимая подвеска: виды, устройство, принцип работы, фото, видео
Зависимая подвеска отличается от других типов подвески наличием жесткой балки, связывающей правое и левое колеса, благодаря чему перемещение одного колеса передается другому. Зависимая подвеска применяется там, где нужна простота конструкции и недорогое обслуживание (легковые бюджетные автомобили), прочность и надежность (грузовые машины), постоянный клиренс и большие ходы подвески (внедорожники). Рассмотрим, какие преимущества и недостатки имеет этот тип подвески.
Задняя независимая
Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.
Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.
Список видов подвесок легковых автомобилей
В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.
-
Зависимые подвески
- На поперечной рессоре
- На продольных рессорах
- С направляющими рычагами
- С упорной трубой или дышлом
- «Де Дион»
- Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
-
Независимые подвески
- С качающимися полуосями
- На продольных рычагах
- Пружинная
- Торсионная
- Гидропневматическая
- Подвеска «Дюбонне»
- На двойных продольных рычагах
- На косых рычагах
- На двойных поперечных рычагах
- Пружинная
- Торсионная
- Рессорная
- На резиновых упругих элементах
- Гидропневматическая и пневматическая
- Многорычажные подвески
- Свечная подвеска
- Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
- На продольных и поперечных рычагах
- Активные подвески
- Пневматические подвески
Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации
Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска
Почему подвеска называется зависимой
В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.
Принцип работы
Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:
- упругие элементы в виде спиральных пружин, листовых рессор, или более экзотических устройств, встречающихся на легковых автомобилях довольно редко;
- демпферы колебаний, обычно это гидравлические амортизаторы телескопического типа;
- направляющий аппарат, поддерживающий более-менее неизменными углы установки колёс при рабочих ходах подвески на сжатие и отбой.
При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.
При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.
Устройство и схема зависимой подвески
Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.
Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.
Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.
В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.
Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.
От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.
К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.
Независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2105
На рис. 2 представлена независимая подвеска передних колес заднеприводного автомобиля ВАЗ-2105. Упругим элементом подвески являются витые цилиндрические пружины 38, гасящим – гидравлические телескопические амортизаторы 40, направляющим устройством – верхние 13 и нижние 36 рычаги, а штанга 33 стабилизатора – упругий П-образный стержень.
Подвеска смонтирована на поперечине 30, которая закреплена на кузове автомобиля.
К переднему бурту нижнего рычага 36 приварен кронштейн крепления штанги стабилизатора 33. В проушины рычагов 13 и 36 запрессованы шарниры на втулках 25, изготовленных из высокоэластичной резины.
С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами 26, которые стягиваются самоконтрящимися гайками, навернутыми на оси 35 и 22. Резиновые шарниры в эксплуатации не требуют регулировки и смазывания.
Ось верхнего рычага установлена в усилителе кузова. Ось нижнего рычага привернута болтами 37 к нижней части поперечины. Между осью и поперечиной установлены дистанционная шайба 28 и регулировочные шайбы 27 для регулировки углов установки передних колес.
Поворотная цапфа 5 поворачивается и качается на шаровых шарнирах. Нижний шарнир состоит из стального шарового пальца 49 с полусферической закаленной головкой и полусферического металлического вкладыша–подшипника 48, надетого на палец. Головка пальца и вкладыш размещены в штампованном корпусе. Для устранения зазоров в корпус с натягом вставлен резинопластмассовый вкладыш 47, прижимающийся своей пластмассовой облицовкой к шаровой головке пальца.
Верхний шарнир имеет сферическую закаленную головку, установленную в полимерный подшипник 12 скольжения. Нижний конический конец пальца гайкой 9 фиксируется в верхнем рычаге поворотного кулака 10. Головки верхнего и нижнего шарниров защищены от пыли гофрированными резиновыми чехлами 11. Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага подвески в резиновый буфер 13.
Пружина 38 подвески своим нижним концом опирается через опорную чашку 44 на нижний рычаг 36 подвески. Верхним концом через опорную чашку 21 и резиновую прокладку 20 – на силовой элемент передней части кузова. Резиновая прокладка и резиновые втулки 25 изолируют кузов от передачи шума и вибрации через пружину подвески. Прямой металлический контакт между подвеской и кузовом отсутствует.
Амортизатор 40 своим верхним концом крепится к опорному стакану 17 через две резиновые подушки 18. Нижняя проушина амортизатора крепится через болт 41 и резиновые втулки к нижнему рычагу 36 подвески.
Стабилизатор поперечной устойчивости установлен в подушках-опорах 32, которые вставлены в кронштейны 31, привернутые к продольным балкам кузова. Загнутые концы стабилизатора с помощью подушек-опор 32 и обойм 39 прикреплены к нижним рычагам подвески.
Виды независимой подвески
-
Качающиеся полуоси обеспечивают большую степень свободы. Однако при этом снижается управляемость автомобиля. Поэтому чаще всего они применяются на моделях с ведущими задними осями. Например, независимая задняя подвеска ЗАЗ-956.
-
Продольные рычаги характеризуются компактной и простой конструкцией, что способствует их широкому применению. Рычаги крепятся к кузову и могут в допустимых пределах свободно качаться вниз или вверх. Недостаток этой схемы в относительной зависимости. При кренах возможна потеря сцепления с покрытием из-за чрезмерного подъёма колеса с другой стороны кузова. В основном этот тип подвески используется на задних осях переднеприводных машин.
-
Косые рычаги – это разновидность предыдущего типа подвески. Её основное отличие в том, что рычаги установлены под определённым углом к кузову. Это повышает управляемость и исключает расхождение колёс в перпендикулярной плоскости.
-
Независимая пружинная подвеска является классическим вариантом для легковых машин. Роль упругих элементов в данной схеме играют винтовые мощные пружины. Как правило, они монтируются между рычагами. В некоторых моделях пружины могут быть установлены сверху рычагов.
-
Мак-Ферсон – самый популярный тип независимой подвески, широко применяемый на современных моделях автомобилей. Конструкция представляет собой схему двойных поперечных рычагов, в которой роль верхнего элемента выполняет амортизатор.
-
Активная подвеска может представлять собой любой из вышеперечисленных типов. Особенность системы заключается в активном управлении положением и жёсткостью отдельных элементов независимой подвески с помощью электронных блоков.
Типовое разнообразие
Любая из подвесок автомобилей должна обеспечивать необходимую плавность хода, обладать кинематическими характеристиками, отвечающих требованиям устойчивости и управляемости авто.
В авто с зависимой подвеской подразумевается жесткое соединение колес, стоящих напротив, движение одного из которых в поперечной плоскости содействует перемещению второго. Авто с независимой подвеской характеризуются более сложной конструкцией, у которой смещение колес не зависит друг от друга. Этот тип независимых подвески авто подразделяются на рычажные и свечные. Виды, которые встречаются чаще всего:
- с качающимися полуосями;
- на продольных рычагах (пружинная, торсионная);
- с косыми рычагами;
- с продольными и поперечными рычагами;
- с двойными продольными и поперечными рычагами (пружинные, торсионные, рессорные);
- торсионно-рычажные;
- «Макферсон»;
- гидропневматические и пневматические подвески;
- адаптивные.
Зависимый тип
На авто этого типа подвески подразумевается жесткая связь между колесами. Агрегаты зависимого типа относятся к первым изобретениям человечества, которые ушли не очень далеко от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью.
Современные аналоги разделяются на рессорные и пружинные. Первый вариант в качестве упругого элемента предусматривает рессору, крепление которой проводится к балке моста, концами к раме или корпусу авто. Второй вариант подвесок подразумевает использование пружины.
Зависимая подвеска
Пусть этот тип и считается устаревшим в силу давности его изобретения, он до сих пор находит широкое применение среди грузовых автомобилей и внедорожников. Недостатки, которые безразличны на плохой дороге, становятся очевидными на трассе:
- управляемость остается желать лучшего из-за приличных подрессоренных масс при условии движения на высокой скорости;
- плохая устойчивость курсового типа;
- уровень комфорт для легковых автомобилей очень мал.
Независимый тип
Это вариант подвесок авто совершенно другой и не имеющий ничего общего с рассмотренным ранее. Подобная конструкция не имеет жесткой связи между колесами. На практике такая подвеска подразумевает автономное крепление каждого колеса к кузову авто, а при колебании одного из них эти изменения не передаются к остальным. Благодаря этому фактору крен кузова уменьшается, как результат устойчивость повышается. Практическая реализация варианта независимых подвесок автомобилей разнообразна, которая объедена в два основных типа: рычажные и свечные. Виды первых: двухрычажные, поперечнорычажные, косорычажные и продольнорычажные. Последние включают подвески МакФерсона.
Среди легковых автомобилей широко распространены подвески МакФерсона и поперечнорычажная. Причины, которые наделяют авто рядом преимуществ, объясняют фактор популярности подвесок, среди них:
- достойный уровень комфорта;
- высокая степень управляемости;
- хорошая обратная связь при рулении;
- крены минимальны;
- высокая скорость движения.
Независимая подвеска
Комбинированный тип
Это комбинация двух автомобильных подвесок, описанных ранее. Их конструкция спереди включает установку независимой подвески, а сзади – установку моста. Компромиссное решение разработчиков позволяет достичь комфортного передвижения по асфальту и свободного преодоления незначительного бездорожья.
Подобная комбинация легковых автомобилей идеально впишется в кроссоверы и паркетники. Возможность свободно передвигаться по городу, выезжать в лес на пикник либо проезда по проселочным дорогам становится воплощаемой задачей. Пусть и получится что-то среднее, зато в большинстве случаев обеспечит приемлемые условия движения.
Комбинации, заслуживающие внимания
Описанные выше виды подвесок не исчерпывают их многообразие. Существуют ещё некоторые типы агрегатов, которые заслуживают внимания:
- Торсионная. Основывается на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал. Его функция представлена в виде скручивания при возникновении нагрузки.
- Активная. Для легковых автомобилей с этой подвеской термин «активная» предусматривает возможность колебания параметров при эксплуатации агрегата.
- Пневматическая. Отвечает за изменение высоты автомобилей относительно дороги, другими словами, колебания клиренса. Конструкция пневмоподвески предусматривает применение пневмоупоров на каждом колесе. Отдельно взятая пневматическая подвеска легковых автомобилей не является отдельным видом, но служит своеобразным дополнением к стандартной.
Устройство зависимой подвески автомобиля
данного механизмарессорной зависимой подвески
Рессоры
– если рассматривать в деталях, то это набор металлических пластин (листов), выполненных в эллиптической форме и разной длины. За счет стяжных деталей, все рессоры соединены между собой. Далее, с помощью хомутов рессоры крепятся к оси подвески. По всем характеристикам, данные детали выполняют роль направляющих и упругих элементов, а так же частично заменяют амортизаторы, за счет трения между листами. Основная деталь, отвечающая за жесткость подвески – количество листов рессоры, соответственно отсюда и название многолистовые или малолистовые рессоры.
Кронштейны
зависимой подвески – основные детали, с помощью которых набор рессоры крепится к кузову автомобиля. Как правило, один кронштейн закреплен неподвижно, а второй может передвигаться продольно по рессорам.
Мост (металлическая балка автомобиля)
. Основная деталь всей зависимой подвески, представляющая собой металлическую, жесткую ось, с помощью которой соединяются левое и правое колесо.
Теперь же рассмотрим, какие элементы входят в набор пружинной зависимой подвески автомобиля
. Как и в предыдущем случае, основой является металлическая балка. Далее в перечне числятся пружины, амортизаторы, а так же реактивные штанги. По имеющейся информации, самая распространенная зависимая подвеска состоит из 5-ти рычагов (4 продольные и 1 поперечный рычаг). По типу крепежа, одна часть к раме машины, другая часть к балке.
Торсионная подвеска – что это такое?
Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.
Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:
- круглые;
- квадратные;
- прямоугольные;
- набранные из нескольких слоев металла.
Концы торсиона жестко крепятся к:
- несущему рычагу;
- кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).
Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.
Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.
На продольных и поперечных рычагах
Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески
По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка). Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закрепляются наверху стойки, задний— также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины. Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон— компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.
Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204. Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно— в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.
Виды и типы зависимой подвески автомобиля
В наши дни зависимую подвеску на поперечных рессорах встретить практически невозможно. Механизм шасси состоит из моста (жесткой неразрезной балки), которая крепится к кузову за счет поперечной (поперечных) рессор. Как уже говорили, впервые такая подвеска устанавливалась на автомобили Ford T и Ford Model A.
Стоит отметить, что данный тип зависимой подвески устанавливался вплоть до 1948 года. Самым существенным недостатком данной системы с поперечными рессорами – податливость в продольном направлении. Во время движения подвеска непредсказуемо меняла угол моста, что в результате сказывалось на плохой управляемости автомобилем (на большой скорости). Как правило, такой механизм устанавливали не передней подвеске, даже по меркам 40-ых годов прошлого века, такие недоработки не могли обеспечить автомобиль надежностью и безопасностью.
Рессора подвески ключевой элемент, который состоит из листов металла, скрепленных между собой. Для придания механизму подвижности, рессоры и мост соединяют с помощью специальных хомутов и втулок. В отличие от предыдущего варианта, продольные рессоры выполняют роль направляющих, что задает правильное перемещение колес относительно кузова. Именно такое расположение и крепеж сыграли позитивную роль в управлении автомобилем, за счет чего подвеска дожила до наших дней и успешно применяется на разных автомобилях.
Примечание: тяга Панара – основной элемент автомобильной подвески, так же известная как реактивная штанга, которая препятствует смещению оси в зависимости от колес в поперечном направлении. Основная задача – минимизация перемещения моста в поперечном направлении, в момент поворота или перестроения автомобиля.
Чтоб добиться устойчивости, верхние рычаги располагают под небольшим уклоном, относительно продольной оси автомобиля. Таким образом, в случае движения по кривой оси, задний мост начинает подруливать в сторону поворота, что придает машине дополнительную устойчивость. Умелые автолюбители заменяют верхние рычаги одним треугольным, за счет чего автомобиль более устойчив при движении по грунтовке или плохой дороге. Основное отличие в том, что в таком виде зависимой подвески присутствует амортизатор и пружина. Поэтому не удивление, что именно данный тип часто применяют в современных автомобилях.
защитная трубакарданного вала
Что касается дышла задней подвески, то инженеры так же использовали его в целях повышения безопасности, уменьшения кренов кузова в момент торможения или разгона. Комбинацию подвески с использованием дышла чаще всего можно встретить на автобусах или грузовиках, в основу которых входят пневмобаллоны.
Зависимая подвеска «Де Дион»
Несмотря на конструкцию, направляющие и упругие элементы такой зависимой подвески могут быть любого типа (продольные или поперечные рессоры, продольные рычаги на пару с пружинами, пневмобаллонами и в самом разном количестве). Благодаря такой конструкции на ведущие колёса, инженерам удалось свести к минимуму неподрессоренные массы. Как пример, такой вид подвески можно встретить на автомобилях Volvo 340, DAF 66. Доработанный вариант подвески Де Дион можно встретить на автомобилях Smart.
За счет такой конструкции, неровности на дороге чувствуются с минимальным усилием, а в дополнение ко всему смягчение придают качающиеся балансиры. Собственно говоря, это так же позволяет распределить нагрузку и улучшить плавность хода машины. Обычно такой тип зависимой подвески можно встретить на грузовых автомобилях, задняя часть которого получила две оси.
Помимо перечисленных видов подвески, некоторые специалисты выделяют так же зависимый механизм Уатта и Скотта-Рассела, основанные на рычагах. Из-за своей сложности и устройств, данные варианты подвесок практически не нашли массового применения, хотя считаются классическими вариантами.
Зависимая подвеска
В зависимой подвеске существует жесткая связь колес на одной оси. То есть, оба колеса связаны между собой балкой и во время изменения уровня дорожного покрытия (читай «наезд на препятствие») угол наклона обоих колес меняется на одинаковую величину.
Зависимый тип подвески может быть как на ведущей, так и на ведомой оси. Однако, встречается она уже крайне редко, так как была вытеснена МакФерсоном. Конечно, ее еще можно встретить на старых автомобилях – преимущественно это внедорожники.
Недостатков у подвески такого типа – масса. Например, неравномерность зацепа с дорожным покрытием во время езды по неровностям, огромная масса мостов или балок, изначально низкий уровень их расположения (из-за чего производители поднимали пол самого автомобиля).
Но есть и большой плюс – это сцепление колес в повороте. В поворотах такая подвеска чувствует себя отлично, так как колеса жестко закреплены на оси.
Существует еще полузависимая подвеска. Отличие ее в том, что в конструкции балки присутствуют торсионы, которые работают на скручивание.
Основные типы подвесок в легковых автомобилях
Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.
Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.
Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.
Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.
Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.
Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.
Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.
Интенсивное развитие отрасли автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, ходовой части, модернизации систем безопасности и т. п. Мы же в данной статье поговорим о независимой подвеске автомобиля. Она имеет целый ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно данный вид подрессоривания кузова мы сейчас и рассмотрим.
История появления
Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.
Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры
Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.
Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.
Чем же они отличаются и какую выбрать
Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:
- в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
- зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
- независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
- независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
- зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.
Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.
В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.
Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит “многорычажку” с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.