Плюсы и минусы карданов нового образца
Шарики шруса обеспечивают более плавное вращение частей кардана. Если не допускать разрыва защитного чехла и попадания грязи внутрь сепаратора, то ресурс шарнира практически неограничен. На больших скоростях отсутствует характерное «биение». Обслуживать шрус в процессе эксплуатации не нужно. А теперь отметим несколько фактов, которые были установлены опытным путем в результате длительной эксплуатации. Преодолевая препятствие в виде бездорожья всегда существует риск повреждения защитного пыльника шруса. Если его сразу не заменить, то шарнир выйдет из строя. Замена шарнира по себестоимости обходится дороже замены крестовины. Даже при небольшом лифтинге автомобиля угол работы шруса увеличивается. Это приводит к тому, что части пыльника начинают тереть друг о друга, и пыльник выходит из строя.
Если подвести итог, то оказывается, что у каждого типа кардана есть свои достоинства и недостатки. Любители бездорожья предпочитают старые версии карданов с крестовинами. Те, кто эксплуатирует автомобиль по трассе с большими скоростями, по достоинству оценят новые карданы на шрусах.
Текущее положение
В настоящий момент наблюдается очевидное количественное превосходство поперечно расположенных моторов над продольными. Именно их в большинстве своём предпочитают использовать автопроизводители.
Хотя при этом специалисты и эксперты в области конструирования признают, что продольное размещение позволяет получить от силовой установки её максимально возможную производительность. То есть такой тип обладает лучшей эффективностью.
Отсюда возникает закономерный вопрос. Не совсем понятно, почему при превосходстве по производительности на стороне продольников, чаще всего автокомпании предпочитают размещать моторы в подкапотном пространстве поперёк.
Тут важно заметить, что способ размещения силового агрегата влияет не только на эффективность его работы и получаемые на выходе технические характеристики. Они играют большую роль, но не всегда являются приоритетным
Также расположение непосредственно влияет на дизайн автотранспортного средства.
В процессе разработки двигателей, конструкторам и инженерам приходится решать несколько вопросов одновременно:
- как располагать ДВС при заднеприводной комплектации;
- как оставить место для других узлов, связанных с мотором и другими автомобильными системами;
- насколько сильной будет нагрузка на кузов от установленного агрегата;
- как оставить максимум свободного места для салона, чтобы не лишать водителя и пассажиров необходимого комфорта и пр.
Вопросов действительно много, но задача одна. Она заключается в необходимости создания двигателя с оптимальным вариантом размещения для конкретного автотранспортного средства.
Если говорить об ориентации силовой установки применительно к переднеприводным машинам, то у продольного и поперечного расположения имеются свои сильные и слабые стороны. Они могут непосредственно влиять на управляемость автомобиля, уровень комфорта и технические характеристики.
Разработчики, выбирая оптимальную ориентацию, учитывают совокупность всех особенностей, нюансов, сильных и слабых сторон, стараясь минимизировать негативные момента и сгладить их имеющимися преимуществами. В результате они делают выбор в пользу продольного или же поперечного расположения ДВС.
Чтобы лучше понимать особенности каждого из вариантов ориентации силовой установки, их следует рассмотреть отдельно.
О делах практических: «умелые руки»
Дмитрий Левичев: «Если
блокировка на рулевой
рейке сорвана, мы ее не
принимаем и претензии
не рассматриваем»
В ходе подготовки этого материала мы разговаривали с сотрудниками российского отделения концерна ZF Friedrichshafen, одного из крупнейших в мире разработчиков и производителей элементов рулевого управления
И мои собеседники – сотрудники службы техподдержки Петр Корнилов и Дмитрий Левичев – в один голос заявили, что хотят обратить внимание наших читателей на одну важную проблему
Она кажется простенькой и, в общем-то не очень важной: сегодня у нас в стране распространена практика попыток самостоятельно ремонтировать рулевые реечные механизмы (в просторечии – рулевые рейки) в «гаражных условиях». Но это совершенно недопустимо – потому что очень опасно
В рулевом реечном механизме самый «проблемный» узел – соединение вал-шестерни и самой рейки. А поскольку на рейке зубья нарезаны с переменным шагом, то в определенных положениях в этом соединении возникают либо зазоры, либо «натяг». Поэтому усилие поджима вал-шестерни и рейки регулируется только на стенде – с помощью динамометрического ключа, индикатора часового типа, специальных приспособлений – «наездников», зависящих от типа рейки. И после регулировки усилия отверстия закрываются резьбовой пробкой, которая блокируются кернением.
И если в компанию приходят люди с целью заменить вышедшую из строя рулевую рейку, специалисты сначала проверяют блокировку. Если она сорвана, деталь не принимается – поскольку нарушены заводские регулировки, которые не подлежат изменению.
Дмитрий Левичев: «Если блокировка на рулевой рейке сорвана, мы ее не принимаем и претензии не рассматриваем»
Логику «умелых рук» специалисты компании понимают – если в крайних положениях рулевой рейки раздается стук, то возникает желание подтянуть винты. Но в этом случае узел может заклинить при движении автомобиля, когда соединение вал-шестерни и рейки находится в среднем положении.
Петр Корнилов: «Три четверти
случаев преждевременного
выхода из строя рулевой
рейки связано с небрежностью
механиков при ее установке
и регулировке схода-развала»
Вторая проблема – при сдаче рулевой рейки практически все снимают с нее датчики. Зачем это делают, неизвестно: все датчики «прописываются» один раз на установочном стенде. В частности, на гидравлических рулевых рейках ZF Servotronic сигнал о скорости, поступающий от электронного спидометра или системы АБС, анализируется микропроцессором и направляется на электрогидравлический преобразователь, который, в свою очередь, определяет гидравлическое действие на клапан, регулирующий момент усилия руля, – проще говоря, при росте скорости автомобиля руль «тяжелеет». Так вот, датчики с этой рейки использовать больше нельзя. Но – снимают.
Еще один типовой случай – автомобиль после установки рулевой рейки отправляется на регулировку схода-развала.
Что делает работник? Он срезает хомут, крепящий пыльник, не пытаясь его снять, «задирает» его – и регулирует тяги. Затем он может вообще не надеть хомут на пыльник, или надеть обычный или пластиковый. Потому что фирменный хомут от ZF требует специального инструмента.
Но вот проблема – только он и гарантирует защиту механизма от грязи и пыли. И практика специалистов компании показывает, что примерно 70% всех повреждений рулевых реек связано с повреждением хомутов, фиксирующих пыльники. А при негерметичном соединении пыльника он начинает работать как насос, затягивая пыль, грязь и воду. В результате рулевая рейка выходит из строя гораздо раньше гарантийного срока.
Собственно, закончили свой рассказ специалисты одним простым пожеланием: не надо пытаться «чинить на коленке» рулевую рейку. При внешней простоте – это сложный и тонкий механизм. Который кувалдой не ремонтируется, так как мы вмешиваемся в процесс управления автомобилем. Он вообще не ремонтируется. Он восстанавливается только в промышленных условиях.
Михаил Смирнов
Формула 1 – двигатель и его характеристики
Пришло время для того, что тиграм больше всего нравится, двигателя Формулы 1. Давайте посмотрим, из чего он состоит и как работает.
Что ж, вот уже несколько лет автомобили оснащаются 6-литровыми гибридными двигателями V1,6 с турбонаддувом. Они состоят из нескольких основных частей:
- двигатель внутреннего сгорания,
- два электродвигателя (МГУ-К и МГУ-Х),
- турбокомпрессоры,
- аккумулятор.
Сколько лошадей у Формулы 1?
Объем двигателя небольшой, но пусть это вас не вводит в заблуждение. Привод достигает мощности около 1000 л.с. Двигатель внутреннего сгорания с турбонагнетателем выдает 700 л.с., а дополнительные 300 л.с. вырабатываются двумя электрическими системами.
Все это находится сразу за монококом и, помимо очевидной роли привода, также является конструктивной частью. В том смысле, что механики прикрепляют к двигателю заднюю подвеску, колеса и коробку передач.
Последний важный элемент, без которого не смог бы обойтись силовой агрегат, – это радиаторы. В машине их три: два больших по бокам и один поменьше сразу за водителем.
Горение
В то время как размер двигателя Формулы 1 ненавязчив, расход топлива – совсем другое дело. В наши дни автомобили сжигают около 40 л / 100 км. Для обывателя такая цифра кажется огромной, но по сравнению с историческими результатами она довольно скромная. Первые машины Формулы 1 потребляли даже 190 л / 100 км!
Уменьшение этого позорного результата частично связано с развитием технологий, а частично – с ограничениями.
Правила FIA гласят, что автомобиль F1 в одной гонке может потреблять максимум 145 литров топлива. Дополнительным любопытством является тот факт, что с 2020 года в каждой машине будет по два расходомера, контролирующих количество топлива.
Частично внесла свою лепту Феррари. Сообщается, что Формула 1 этой команды использовала серые зоны и, таким образом, обходила ограничения.
Напоследок упомянем топливный бак, потому что он отличается от стандартного. Какие? Прежде всего, материал. Производитель делает танк так, как если бы он делал это для военной промышленности. Это еще один фактор, влияющий на безопасность, поскольку утечки сведены к минимуму.
коробка передач
Фото Дэвида Прециуса / Wikimedia Commons / CC BY 2.0
Тема привода тесно связана с коробкой передач. Его технология изменилась в то же время, когда F1 начал использовать гибридные двигатели.
Что для него характерно?
Это 8-ступенчатая, полуавтоматическая и секвентальная. Кроме того, он отличается высочайшим в мире уровнем развития. Водитель переключает передачи за миллисекунды! Для сравнения – такая же операция у самых быстрых обычных автовладельцев занимает не менее нескольких секунд.
Если вы в теме, то наверняка слышали поговорку, что в автомобилях нет задней передачи. Это правда?
Не.
Каждый привод F1 имеет передачу заднего хода. Более того, его присутствие требуется в соответствии с правилами FIA.
Возможные неисправности
Появившаяся «дрожь», возрастающая при увеличении скорости, может говорить о том, что вышла из строя крестовина кардана. Чтобы в этом убедиться, необходимо загнать машину на яму и включить нейтральную передачу. Затем двумя руками обхватить вал и резкими движениями раскачивать его то в одну, то в другую сторону. Наличие люфта указывает на то, что крестовину пора менять. Если крестовины в нормальном состоянии, а дрожь присутствует, то это свидетельствует о дисбалансировке кардана. Обычно попытка сбалансировать вал не дают эффекта, так как он может быть поврежден при езде по бездорожью.
При выходе из строя шруса будет наблюдаться люфт. Он особенно заметен, когда прямая нагрузка сменяется обратной. Параллельно с этим могут возникать посторонние шумы в районе шарнира. Для диагностики достаточно только оценить состояние защитного чехла.
Для продления срока эксплуатации необходимо шприцевать крестовины при наличии масленок. Если их нет, то некоторые владельцы разбирают подшипники, очищают от грязи и набивают новую смазку.
Рекомендуется менять смазку шлицевых соединений кардана. Все эти работы, кроме шприцевания, не прописаны инструкцией и выполняются по рекомендации владельцев.
Упаковка и подделка
старая упаковка
Завод крайне слабо защищает свою продукцию от подделки и лучшей гарантией является надежный поставщик. Бумажная наклеечка на кардане, как мы все понимаем, защитой не является. Поскольку китайцы давно обошли голографические пломбы, а в 2019 году уже частично решили вопрос про оригинальность детали по СМС. Я привожу два фото, как шрусовый кардан на ниву СиМ упаковывался ранее и сейчас. Промвалы и короткие карданы, бывает приезжают с завода, просто в промасленной бумаге. Подделка на данные карданы существует. Средний срок пробега менее 10 тысяч. Сырая сталь без термообработки. Не стесняйтесь спрашивать про гарантию, у кого заводской товар, тому нечего бояться. А у кого нет – гарантия «10 дней по чеку». Еще один вопрос, который я задавал инженеру завода: были партии карданов без балансировочных грузиков. Это значит не делалась балансировка? Ответ был такой. На завод есть несколько поставщиков бесшовной трубы. Данные полуфабрикаты, тоже отличаются по качеству. У одного из поставщиков, труба такого качества, что изделие, сваренное на хорошем четыре электродном станке автомате, укладывается в «допуски» без балансировочных грузиков.
новая упаковка
Небольшая экономия
Это предложение для моих постоянных клиентов. Кардан не является дешевой запчастью. Если вы знаете что в обозримом будущем, вам предстоит его замена, вы можете спросить, когда на завод будет делаться заказ и сделать предоплату. Это будет выгодно и Вам и мне. Поскольку завод требует заказа на вполне определенную сумму. На двух карданах можно сэкономить 800-1000 рублей.
Шрусовый кардан на ниву, Серп и Молот
Задний и передний прутковый карданы
С данным производителем сотрудничаю напрямую уже много лет. В изделиях есть свои плюсы и свои минусы. Начну с конструктива. Снимаю шляпу перед конструктором переднего «пруткового» кардана. Это изделие, которое при должном изготовлении, вообще не нуждается в балансировке. Данный кардан делается только для нивы. Не могу в словах объяснить, насколько чувствуются изменения после замены полого крестовинного кардана, на прутковый. Иногда кажется, что его вообще забыли поставить. Конечно, я немножко утрирую, но разница велика. Разница по замене задних карданов, начинает чувствоваться только после определенной скорости на дороге.
Родовая болезнь
В каждом большом узле, как правило есть слабое звено, которое ломается быстрее остальных. В Ниве таковых несколько: дальний подшипник генератора, щетки стартера, стаканчики гидрокомпенсаторов в гбц. В карданах СиМ это хомут на одном из ШРУСов. Причем ОДИН из четырех. Представьте себе задний кардан, ШРУС около редуктора, узкую часть пыльника. Сколько раз приходилось менять кардан или полностью ремкомплект, только из-за ослабшего хомута и моментально попавшей под чехол грязи. Такие вещи я называю «родовой болезнью». Как бороться? Берем две пластиковые стяжки известного бренда (Wurth или MTA), шириной 2-3 мм и делаем 2 затяжки, замками на противоположных сторонах. 2 способ, это установка хорошего ленточного хомута.
Срок службы
полный ремкомплект
Если у машины стандартная подвеска и хозяин не прозевал слетевший пыльник, срок службы в среднем начинается от 50 тысяч километров. Верхний предел, около 80 тысяч. И не забывайте, что передний и задний карданы испытывают совершенно разные нагрузки. 70-80 процентов берет на себя задний кардан. В технической литературе, его еще называют основным. По этой же причине срок его жизни меньше чем переднего. Частый вопрос про смазку ШРУСов. Надо ли менять заводскую смазку и на что? Шрусовый кардан на ниву и ниву шевроле производства СиМ, можно из упаковки сразу ставить на машину. Смазка используется качественная, в отличие от передних приводов, которые делает автоТАЗ. Там я сразу рекомендую вымыть заводскую «каку» и перенабить их чем ни будь более приличным. Завод дает гарантию год, без ограничения пробега, при штатной трансмиссии и колесах, при условии неповрежденного пыльника. Я считаю, что с нашим народом и девизом на флагштоке «слабоумие и храбрость», это многовато. Поэтому на карданы, которые я продаю и устанавливаю в доверенном сервисе, гарантия 3 месяца без ограничения пробега.
письмо от завода
Формула 1 – перегрузки и аэродинамика
Мы уже упоминали о перегрузках на тормозах, но мы вернемся к ним по мере развития темы аэродинамики.
Главный вопрос, который с самого начала немного скрасит ситуацию, – это принцип сборки автомобиля. Что ж, вся конструкция работает как перевернутое крыло самолета. В том смысле, что вместо того, чтобы поднимать автомобиль, все строительные блоки создают прижимную силу. Кроме того, они, конечно же, минимизируют сопротивление воздуха во время движения.
Прижимная сила – очень важный параметр в гонке, потому что она обеспечивает так называемое аэродинамическая тяга, облегчающая прохождение поворотов. Чем он больше, тем быстрее водитель проедет поворот.
А когда повышается аэродинамическая тяга? Когда скорость увеличивается.
На практике, если вы ведете машину на газе, вам будет легче пройти поворот, чем если бы вы были осторожны и сбрасывали газ. Это кажется нелогичным, но в большинстве случаев это именно так. На максимальной скорости прижимная сила достигает 2,5 тонны, что значительно снижает риск заноса и других неожиданностей при прохождении поворотов.
С другой стороны, у аэродинамики автомобиля есть обратная сторона – отдельные элементы создают сопротивление, которое замедляет (особенно на прямых участках трассы).
Ключевые элементы аэродинамического дизайна
В то время как конструкторы прилагают все усилия, чтобы весь автомобиль F1 соответствовал основной аэродинамике, некоторые элементы дизайна существуют только для создания прижимной силы. Это о:
- переднее крыло – оно первым соприкасается с воздушным потоком, поэтому самое главное. Вся концепция начинается с него, потому что он организует и распределяет все сопротивление между остальной частью машины;
- боковые элементы – они выполняют самую тяжелую работу, потому что собирают и организуют хаотичный воздух от передних колес. Затем они отправляют их на впускные отверстия для охлаждения и в заднюю часть автомобиля;
- Заднее крыло – собирает воздушные форсунки от более ранних элементов и использует их для создания прижимной силы на задней оси. Кроме того (благодаря системе DRS) он снижает сопротивление на прямых участках;
- пол и диффузор – сконструированы таким образом, чтобы создавать давление с помощью воздуха, протекающего под автомобилем.
Развитие технической мысли и перегрузки
Все более совершенная аэродинамика увеличивает не только характеристики автомобилей, но и стресс, испытываемый водителями. Не нужно быть экспертом по физике, чтобы знать, что чем быстрее машина поворачивает в поворот, тем больше сила, действующая на нее.
То же самое и с человеком, сидящим в машине.
На трассах с самыми крутыми поворотами перегрузки достигают 6G. Это много? Представьте, если кто-то давит на вашу голову с силой 50 кг, и мышцы шеи должны с этим справиться. Именно с этим и сталкиваются гонщики.
Как видите, к перегрузкам нельзя относиться легкомысленно.
Грядут перемены?
Есть много признаков того, что в ближайшие годы в аэродинамике автомобилей произойдет революция. С 2022 года на трассах F1 появится новая технология, использующая эффект всасывания вместо давления. Если это сработает, усовершенствованный аэродинамический дизайн больше не понадобится, и внешний вид автомобилей кардинально изменится.
Но так ли это будет на самом деле? Время покажет.
Сравнение стоимости шрусов и крестовин
1. Шрус
- Средняя стоимость шруса на рынке составляет около 2000 рублей.
- Цена может варьироваться в зависимости от марки и модели автомобиля.
- Шрус обладает высокой износостойкостью и долговечностью.
2. Крестовина
- Стоимость крестовины варьируется от 1000 до 3000 рублей.
- Цена зависит от материала изготовления и производителя.
- Крестовина, как правило, имеет более сложную конструкцию и требует более тщательного обслуживания.
Таким образом, по стоимости шрус оказывается дешевле, чем крестовина. Однако, при выборе запчасти необходимо также учитывать ее качество, совместимость с автомобилем и наличие гарантии от производителя. Иногда цена может быть не самым определяющим фактором при выборе запчастей для ремонта.
Гибридные машины тоже обладают этой системой
Если покупатели заинтересованы в приобретении AWD автомобиля, но при этом желают максимальной топливной экономичности, современный автомобильный мир может предложить им гибридную схему. Гибридные автомобили также обладают способностями векторизации крутящего момента, возможно самыми передовыми на сегодняшнем рынке.
В некоторых автомобилях, таких к примеру, как Acura MDX Sport Hybrid SH-AWD сочетается гибридная схема, в которую входят три электродвигателя. В этом случае каждое заднее колесо приводится в движение электромотором.
В результате, в поворотах, автомобиль не только может мгновенно отправлять крутящий момент на нужные задние колеса (вместо того, чтобы использовать ограниченный процент от общей мощности двигателя), но может использовать регенеративное (восстанавливающее) торможение на противоположном колесе вызывая зарядку аккумуляторных батарей и дополнительно помогая автомобилю довернуть в повороте.
И так, как мы узнали из сегодняшней статьи, векторизация крутящего момента присутствует практически на всех типах транспортных средств, от компактного класса автомобилей до кроссоверов и спортивных автомобилей. Также одна и также система может реализовываться по-разному, иметь разнообразные конфигурации. Каждый автопроизводитель придумывает свой способ улучшения управляемости, но все преследуют одну и ту же цель, перераспределять крутящий момент на ведущих колесах, для эффективного использования мощности автомобиля, для обеспечения безопасности и предсказуемой управляемости.
Недостатки крестовин: какие проблемы могут возникнуть?
Одна из основных проблем, с которыми может столкнуться крестовина, – это износ шарниров. Шарниры крестовин, которые отвечают за передачу вращения, подвержены механическому воздействию и постоянному трению. В результате эксплуатации они могут износиться и терять свои исходные свойства. Это может привести к появлению зазоров, шумов и подвижности. В случае серьезного износа шарниров, крестовина может потерять свои функции и требовать замены.
Еще одной проблемой, связанной с крестовинами, является деформация или повреждение элементов в результате ударов, неблагоприятных условий дорожного покрытия или неправильной установки. При сильном воздействии могут произойти разрывы, трещины или деформации, что может привести к отказу крестовины и необходимости ее замены.
Также следует отметить, что крестовины требуют регулярной смазки для обеспечения надлежащего функционирования. Если смазка не производится своевременно или используется некачественная смазка, может возникнуть трение и износ. Износенные шарниры и трещины в элементах крестовины могут стать источником шумов и неустойчивости автомобиля.
В целом, несмотря на некоторые недостатки, крестовины являются надежными элементами подвески, которые обеспечивают передачу вращения и подвижность автомобиля. Однако, при возникновении каких-либо проблем или неисправностей с крестовинами, рекомендуется обратиться к специалистам для диагностики и ремонта.
Полноприводные машины
Как видите система векторизации крутящего момента крайне важна для безопасности и позволяет реально улучшить управляемость машины. Не менее важную роль функция играет в полноприводных автомобилях, здесь, как несложно догадаться управляются все четыре колеса.
Система полного привода разработана для того чтобы улучшить стабильность и управляемость, однако минусом такой системы является повышенный расход топлива и дополнительный вес автомобиля
В результате системе векторизации крайне важно гарантировать отсутствие пустой траты крутящего момента от двигателя и его перераспределение между колесами, которые должны приводится в движение в определенный момент времени в зависимости от ситуации
Для экономии топлива, большинство автопроизводителей используют непостоянную систему привода на все колеса которая будет штатно работать с одной из ведущих осей и вмешиваться в их работу только в случае обнаружения проскальзывания колес на поверхности под колесами или при недостатке сцепления шин с поверхностью. Иногда система перебрасывает крутящий момент на все колеса при начале рысканья автомобиля, в те моменты, когда машина начинает двигаться в том направлении, куда водитель не намерен был ехать. В таком случае полноприводная система подключит вторую ось и отправит на нее часть крутящего момента, чтобы колеса на ней участвовали в стабилизации автомобиля. И только в том случае, если автомобиль продолжает скольжение, система применит торможение к определенным колесам (какое колеса притормозить вычисляют многочисленные датчики и компьютер) для улучшения передачи крутящего момента по тому же принципу как мы описывали в части работы системы в переднем и заднем приводах.
Тем не менее, несмотря на схожесть подходов, система векторизации крутящего момента у автомобилей с полным приводом реализована сложнее. Первопроходцем в реализации концепции по собственному скромному мнению является Митсубиси. Именно эта японская компания в середине 90-х годов вывела на рынок подобную систему применив ее на своем спортивном раллийном автомобиле Lancer Evolution.
Получив название Super All-Wheel Control (S-AWC), в ней использовалась так называемая активная система управления рысканьем распределявшая мощность по требованию между задними колесами посредством заднего дифференциала. Для определения как мощность должна перераспределяться между передней и задней осью, Mitsubishi использовала так называемый центральный дифференциал. И наконец, система стабилизации управления может применять тормоза индивидуально к каждому из колес при необходимости.
В модели Outlander GT S-AWC используется более современная система, в которой применен активный передний дифференциал вместо заднего, а задняя ось контролируется при помощи электронного взаимодействия.
В чем разница между двумя системами одного и того же автопроизводителя? В то время как Lancer Evolution был раллийным полноприводным автомобилем, разработанным для того чтобы покорять на больших скоростях раллийные участки, Outlander является семейным кроссовером, поэтому его системы ориентированы по большей части на получение стабильной управляемости в сложных погодных условиях. Помимо всего прочего у кроссовера присутствует ECO режим движения, в котором он превращается в переднеприводный автомобиль для уменьшения потребления топлива.
Описанный выше метод не является единственным способом реализации векторизации крутящего момента. Acura обладает схожим набором функций в автомобилях оборудованных супер-управляемой фирменной системой полного привода (SH-AWD). Впервые примененная на Acura RL в 2005 году эта система всегда активна, измеряя скорость движения автомобиля, скорость вращения колес, угол поворота, уровень рысканья авто и боковых ускорений. В сумме производимых подсчетов автоматика почти мгновенно добавляет крутящий момент на определенные колеса автомобиля.
При движении на одном из самых популярных кроссоверов в США, Acura MDX, система посылает до 90% мощности автомобиля на передние колеса. Во время интенсивного ускорения, система обнаруживает, что вес смещается в сторону задней части автомобиля и перебросит до 45% мощности на задние колеса, чтобы сделать ускорение максимально продуктивным. При ускорении в повороте, технология увеличит эффективный крутящий момент на задней оси до 70% и может даже направить большую его часть на внешнее колесо, которое в данный момент имеет большую нагрузку и сцепление.
В отличие от системы S-AWC используемой в Mitsubishi, SH-AWD от Acura не имеет центрального дифференциала, вместо этого переключая крутящий момент к колесам с большими сцепными свойствами.
2 MARUICHI
Японский производитель MARUICHI, специализирующийся на выпуске резинометаллических деталей, в числе которых пыльники рулевых тяг и ШРУСов, пользуется заслуженным доверием у отечественного потребителя. Вся продукция данной фирмы отвечает самым высоким техническим требованиям, что подтверждается фактом поставок автомобильных запчастей на большинство японских заводов, таких как Subaru, Toyota, Nissan, Mazda, Honda, Mitsubishi и пр.
Специалистам компании удалось провести ряд уникальных открытий, благодаря которым был разработан эксклюзивный, не имеющий аналогов состав резиновой смеси. Использование данного материала при производстве пыльников обеспечивает им лучшую устойчивость к максимальным нагрузкам и возможность выдерживать рекордные морозы до -50 °C. Еще одной особенностью этих деталей от фирмы MARUICHI, является наличие в комплекте молибденовой смазки, которая обеспечивает оптимальную вязкость для стабильности температуры трения ШРУСа, надежно защищая и увеличивая срок службы. Потребители в своих отзывах отмечают самое высокое качество автомобильных запчастей данного производителя.