Не понравилось:
- невнятные тормозаПедаль тяжёлая, усилителя явно не хватает, эффективность далеко не самая выдающаяся.
- тяжёлый рульКрутить баранку на стоящей машине — и тренажёра не надо.
- сильные креныУ «жигулей» по современным меркам очень мягкая и валкая подвеска. Плюс комфорту и энергоёмкости, минус управляемости и устойчивости на дороге.
- высокий уровень шумовЗнакомые с детства звуки, приятные слуху. Но ненадолго хватает ностальгирования. Потом захотелось более тихого салона.
- большая погрузочная высотаБагажник «жигулей» для того времени считался вместительным. И чего только в нём не возили! Неудобен был лишь процесс погрузки и разгрузки.
- примитивная печка и вентиляцияВ морозы задние пассажиры могли и подмёрзнуть, в то время как пальцы ног водителя уже чуть ли не раскалялись докрасна. Печка и её управление не славятся надёжностью, а запотевшие стёкла в холода — нормальное явление.
Операция в Сирии помогла разработать идеальный армейский внедорожник
Впрочем, интерьер заслуживает не только похвалы… Потому что эргономика, мягко говоря, далека от идеала. Кто помнит знаменитую «классическую посадку», больше известную как «ноги к ушам»? У первых «Жигулей» этот недостаток помножен на откровенно неудачные кресла: без подголовников, с невероятно короткой спинкой и абсолютно плоской подушкой — это именно кресло, а не автомобильное сиденье.
Продолжает список минусов тонкий обод руля и кучно сгруппированные педали. С педалями ничего не поделаешь, а вот баранку обтягивали самодельными оплётками. И всё равно салон «единички» тогда вызывал восторг! «Ведь могут же, чтобы ничего не дребезжало, не скрипело и не отваливалось — иномарка», — мечтательно говорил любой советский автомобилист, из иномарок видевший максимум трофейных «немцев».
За что ещё хвалили первую модель? За хорошую работу отопителя, за красивые приборы, за трёхместный задний диван. (А если сдвинуть вперёд сиденья, получится пара спальных мест.) Особенный восторг вызывал багажник. Он скомпонован просто идеально. В правом крыле — бензобак, в левом — запаска. Правда, перегруз «Жигулям» противопоказан: корма, в буквальном смысле, может отвиснуть.
Под капотом — 4-цилиндровый атмосферный восьмиклапанник объёмом 1,2 литра. Между прочим, с верхним расположением распредвала, что было предметом отдельного торга между советской и итальянской стороной. При скромной вроде бы отдаче надо обязательно помнить, что сама машина весит меньше тонны. Поэтому по энерговооружённости «единичка» всего на 10% отстает от современного Renault Logan!
Страну проехать вдоль и поперёк
Хорошо отрегулированный двигатель заводится с первых оборотов коленвала, и вместе с двигателем оживает вся техническая часть машины. Слышно, как крутятся валы в коробке передач, при выключенном сцеплении появляется звук вращающегося выжимного подшипника. Родные, давно забытые «мелодии». С ними мы ездили всю молодость, покоряли дороги и бездорожье некогда гигантской страны. А «жигули», надо сказать, позволяли ездить на большие расстояния. Несмотря на архаичный двигатель объёмом 1.2 л и мощностью всего 64 л. с. (по старому советскому ГОСТу), «копейка» на момент своего появления была наиболее динамичным и экономичным автомобилем в СССР. Она же пользовалась успехом и у любителей автотуризма — куда только не ездили на этих машинах. Быстрее «жигулей» разгонялись лишь «чайки» да правительственные ЗИЛы, которые, разумеется, частным лицам не продавались.
Фото из прошлого — ВАЗ-2101 на Большом Алматинском озере. И никаких джипов не требовалось
Подвеска позволяла, да и сейчас не возражает против езды по дороге с крейсерской скоростью 100–120 км/ч, причём состояние дороги особого влияния не оказывало на темп. Разбитый неровный асфальт, укатанная грунтовка — всё одно. Ведь недаром перед началом производства «копейки» советские инженеры внесли более восьмисот изменений в конструкцию итальянского прародителя FIAT-124. Изменения в том числе коснулись и подвески: передняя была просто усилена, а задняя, по сути, уже собственной разработки — более мощные амортизаторы вынесены из пружин, чулок моста стал крепиться пятью тягами вместо четырёх, увеличился дорожный просвет. Задние тормоза у советского автомобиля стали барабанными вместо дисковых, т. к. они более долговечны на плохих дорогах, увеличен размер диска сцепления. Некоторые изменения настолько понравились итальянцам, что они стали использовать накопленный в Тольятти опыт у себя на родине. Правда, ВАЗ-2101 после доработок и усилений кузова по сравнению с 124-м стал тяжелее на 90 кг. Более серьёзные изменения произошли в двигателе. У «итальянца» распредвал располагался в блоке цилиндров, а у «жигулей» его перенесли в головку блока. Кроме того, увеличили расстояние между цилиндрами, что дало возможность повышать объём двигателя расточкой.
Под капотом двигатель 2101 объёмом 1.2 литра
По современным меркам подвеска «копейки» работает беззвучно. Глотает любую мелочь, а кузов плавно покачивается на мягких пружинах. Сейчас такие не делают. Современные малолитражки жёсткие и шумные. Пусть навороченные и более устойчивые в повороте, но бездушные.
«Жигули» первых моделей на дорогах Казахстана хоть и редко, но ещё встречаются. Подавляющее большинство их вызывает сожаление своим внешним видом. Наша же модель неизменно привлекала окружающих. Да что говорить, только во время съёмок автомобиля двое поинтересовались: «А за сколько продаёте?»
Но не продаётся «копейка». Её реально нельзя продать. Ну или как минимум непросто оторвать от сердца такую память. Или же заплатить за неё очень большие деньги. Кстати, в 1973 году ВАЗ-2101 в СССР стоил 5 500 рублей, что по курсу того времени было $6 700. А средняя зарплата в стране составляла 125 рублей.
Нынешний владелец держит в сохранности даже сервисную книжку от машины, где указаны дата покупки, город и магазин «Динамо» в Павлодаре
О безопасности
Испытания на безопасность ВАЗ-2101, скорее всего, проводились, но не публичные, а заводские или для сертификации. Впрочем, даже если их данные существовали и были обнародованы, результаты тестов нам сегодня ни о чём бы не сказали, т. к
раньше во внимание принимались совсем не те стандарты, на которые опираются сегодня. И вообще, в то время гораздо весомее были другие аргументы: выносливость, проходимость, долголетие — именно им уделялось большее внимание
А пассивная безопасность «копейки», какую мы знаем сегодня, можно сказать, отсутствует. Из средств, оберегающих от увечий в случае аварии, у ВАЗ-2101 только ремни, но и те обычные, которые необходимо регулировать под себя, как в самолётах, без инерционной катушки.
Подушки безопасности в 70-х только-только стали появляться на зарубежных автомобилях, и то в качестве опытных. Та же история и с активной безопасностью — ABS были в то время никому не известной технологией.
Технические характеристики
| Автомобиль | |
| Марка, модель | ВАЗ-2101 “Жигули” |
| Производство | СССР |
| Год выпуска | 1973 |
| Кузов | несущий |
| Тип | седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Двигатель | |
| Модель | 2101 |
| Тип | бензиновый рядный карбюраторный |
| Расположение | спереди продольно |
| Система питания | карбюратор |
| Число цилиндров/клапанов | 4/8 |
| Рабочий объём, см куб. | 1 198 |
| Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин | 60 (44)/5 600 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 87/3 400 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 20 |
| Трансмиссия | |
| Привод | на задние колёса |
| Коробка передач | механическая 4-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | независимая пружинная, с двумя рычагами |
| Задняя | зависимая пружинная |
| Тормоза | |
| Передние | дисковые |
| Задние | барабанные |
| Размеры и вес | |
| Клиренс, мм | 164 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4 073/1 611/1 440 |
| Колёсная база, мм | 2 425 |
| Размерность шин | 155 SR13 |
| Снаряжённая масса, кг | 955 |
| Полная масса, кг | 1 355 |
| Грузоподъёмность, кг | 400 |
| Объём багажника мин.-макс., л | 325 |
Моторная гамма и модификации
Базовый ВАЗ-2101 «Жигули» оснащался четырёхцилиндровым бензиновым карбюраторным двигателем объёмом 1.2 л, мощностью 60 л. с. По существующим тогда нормам модификации автомобиля получали собственный индекс и выдавались за отдельную модель. Так, в 1974-м появился ВАЗ-21011 с немного изменённым кузовом, улучшенным салоном и мотором объёмом 1.3 л (65 л. с.). Установка на «ноль одиннадцатую» двигателя от «копейки» дала жизнь ВАЗ-21013 (внешне при этом ничем от 21011 не отличавшейся). Кстати, она стала долгожительницей — выпуск «ноль тринадцатой» прекратился только в 1988 году.
Для экспорта в страны с левосторонним движением выпускались праворульные ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014 (на базе ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011).
Кроме массовых машин, завод собирал несколько модификаций специальных, как правило, для силовых структур. Самым распространённым был ВАЗ-21015 «Карат», оснащённый двигателем ВАЗ-2106 объёмом 1.6 л (76 л. с.), дополнительными бензобаком и аккумулятором, более жёсткими пружинами задней подвески от универсала ВАЗ-2102, точками для установки спецоборудования.
Также были версии с роторными двигателями: ВАЗ-21018 (односекционный двигатель ВАЗ-311 мощностью 70 л. с.) и ВАЗ-21019 (двухсекционный РПД ВАЗ мощностью 120 л. с. — на фото).
Вехи истории
История самого популярного автомобиля в истории СССР началась в 1966 году. В апреле Межведомственная комиссия СССР провела переговоры с концерном FIAT о разработке и последующем выпуске автомобиля на территории нашей страны. 20 июля того же года правительство приняло постановление о строительстве завода в городе Тольятти. А 15 августа 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянцами и советским Внешторгом, которое на первый период производства определяло три модели: седан ВАЗ-2101, пятидверный универсал ВАЗ-2102 и люксовую модификацию ВАЗ-2103 с более мощным мотором. В июле 1966 года советские инженеры начали проводить испытания итальянской малолитражки в наших условиях, после чего выявляли узлы и агрегаты, которые оказались очень слабыми и требовали переделки. Всего в конструкцию «фиата» было внесено более 800 изменений. По сути, ВАЗ-2101 и FIAT-124 настолько отличаются между собой в техническом плане, что можно смело сказать: это две разные машины. Поэтому утверждения о том, что в первые несколько лет в Тольятти выпускали итальянские «жигули», не более чем слухи.
Ту самую редкую эмблему главред Kolesa.kz отыскал на «ноль первой», которая выставлена в холле здания заводоуправления АВТОВАЗа в Тольятти, во время визита на завод
Первые шесть пилотных автомобилей ВАЗ-2101 были выпущены 19 апреля 1970 года, а с 18 августа началось серийное производство. До конца года сделали 21 530 «копеек», в 1971 году — уже 172 175 автомобилей, а пик выпуска ВАЗ-2101 пришёлся на 1973 год, когда было собрано 379 007 экземпляров. На проектную мощность 660 тысяч автомобилей в год завод вышел в 1974 году.
Последняя «копейка» сошла с конвейера в 1982 году. Всего было произведено более 2.7 миллиона ВАЗ-2101, а с учётом её модификаций почти 4.8 миллиона штук.
В 2000 году «ноль первая» на референдуме, проведённом журналом «За рулём», получила звание «Лучший российский автомобиль XX столетия».
Понравилось:
- вменяемая эргономикаКазалось бы, какая может быть эргономика в автомобиле полувековой давности. А на самом деле — вполне нормальная. То ли из-за малого количества опций, то ли ещё по какой причине, но все необходимые органы управления расположены на привычных и сегодня местах.
- хорошая обзорностьТонкие стойки кузова и низкая подоконная линия — и вы просто царь парковки, никаких камер не надо! Зеркала справа только не хватает, да и водительское маловато…
- энергоёмкая подвескаДа, непостижимым образом полвека назад удалось сделать машину, которая, с одной стороны, едет плавно, с другой — отрабатывает едва ли не любые неровности на дорогах.
- простота конструкцииКак раз тот случай, когда машина чинится с помощью кувалды и «какой-то матери».
- просторный салонЧетыре человека среднего роста в классических ВАЗах вполне комфортно себя чувствовали, даже запас места в ногах задних пассажиров оставался, да и высокая крыша на макушки не давила.
ВАЗ-2101 как машина времени
Звук, с которым открывается дверь, уносит куда-то в годы далёкой молодости. Нет современного сочного шлепка, но есть характерный металлический щёлк. По нему всегда можно было узнать, что под окна подъехали «жигули», равно как и по закрыванию двери со второй попытки
«Жигули» на всём протяжении выпуска страдали одной болезнью — неважное срабатывание замков. Чтобы дверь закрыть, приходилось сильно хлопать
Эта особенность живёт и сегодня на ВАЗ-21214 (LADA 4×4), где механизмы замка жигулёвские.
Салон сохранил свою первозданность. Тонкий двухспицевый руль немаленького диаметра с хромированным ободком звукового сигнала выглядит как изящное произведение искусства. Да, он неудобен в руках, но разве это актуально? «Копейка» уже сегодня снова превратилась в роскошь, а не в средство передвижения. В ней приятно посидеть, вспомнить былое, провалиться в широкие сиденья, которые хоть и не обладают какой-либо боковой поддержкой, зато мягкие и уютные. Подёргать высокий рычаг КПП, переключения которого тяжеловаты, зато фиксация чёткая с характерным щелчком, знакомым всем водителям классических «жигулей».
1 / 15
Это весь щиток приборов. Спидометр, пара указателей и 6 контрольных ламп. Тахометр, вольтметр, датчик давления масла появились через несколько лет на ВАЗ-2103
Сейчас такой дизайн интерьера — старинная простота. А когда-то считался верхом элегантности
Сегодня мало тех, кто сможет вспомнить назначение чёрной кнопки слева от клавиш. А ведь это ручной насос омывателя лобового стекла: давишь на кнопку — вода из прорезиненного бачка брызгает. Электрического насоса не было, был такой — механический
Хромированный ободок не что иное, как кнопка звукового сигнала. К слову, пользоваться им очень удобно!
Рядом с прикуривателем подсос — ручная регулировка положения воздушной заслонки. В отличие от других советских автомобилей, «жигули» практически не имели проблем с зимним запуском благодаря грамотной конструкции карбюратора и адекватной работе этого подсоса
Педальный узел не самый удобный, но есть примеры похуже. У конкретно этого автомобиля один недостаток — сцепление срабатывает в самом начале, что в первое время мешало тронуться без повторного запуска двигателя
Венгерский радиоприёмник Videoton RD-3602 сегодня мечта коллекционера. На данном автомобиле он рабочий. Вот только эфир на доступных ему частотах пустой
Правда, аудиодинамик был всего один — простенький, нелепо располагавшийся под бардачком в ногах переднего пассажира
Дефлекторы системы отопления крутятся по кругу — либо в лицо, либо на стекло. Воздушные же потоки от печки делятся на два направления: или вверх, или в ноги. Благо печка настолько примитивна, что можно было не особо напрягаться с регулировкой
Сама печка находится в салоне, поэтому при работе сильно шумит. Это потом, на более современных автомобилях, догадались вынести её под капот
Ручные стеклоподъёмники, тонкая дверная ручка на ровной, как стол, дверной панели. Впрочем, в те годы и иномарки были такими же
Форточка в дверях — деталь, которой так не хватает в машинах без кондиционеров. Воздух поступает в салон эффективнее, чем через приоткрытое окно. И она удобна для курильщиков
Передние кресла уютные, мягкие, но если долго в них сидеть, устанешь. Посадка далека от идеала. А ещё при активной езде с частыми крутыми виражами в них трудно удержаться — боковой поддержки нет
Задний диван хорош для двоих, но и третий может уместиться. Сидеть несколько неудобно — ровная спинка и очень мягкая подушка никак не удерживают пассажиров. Ремней безопасности сзади в начале 70-х не было
Пепельница для задних пассажиров встроена в дверной подлокотник
1 / 15
